随着联合国气候大会在哥本哈根召开，悬在海运业头上的减排压力之剑愈发沉重。
沉重不仅源于哥本哈根大会将讨论海运业减排目标，还在于海运业自己的声音可能不太响亮。国际海事组织（IMO）在今年7月份召开的海运业环境保护峰会未达成实质性成果，有评论认为，这表示"IMO空手参加联合国会议"，增加了联合国强制减排的可能性。
全球海运业事关环境的讨论不少，但尚未达成任何权威共识。对海运业减排的约束，却不会因为行业自身的争执观望而停下脚步。今年年中，联合国开始商讨控制海运业碳排放相关规定，IMO环境委员会着手起草相关政策，据说包括船舶设计与操作运行标准。今年9月，欧盟提出，到2020年全球航运业应在2005年的基础上减排20%，具体减排方式及批准程序应由IMO在2011年前完成。据说，美国也有意制订自己的海运业减排标准。此外，经合组织不排除对温室气体全球性征税，从最初的每吨二氧化碳2美元，最终实现2050年的每吨150美元。
舆论压力也不可轻视。没有任何国际规则管理船舶废气排放，海运业的温室气体排放被评论为"没有进行任何有效控制"，并举数据为证：自1990年以来，全球海运船舶的温室气体排放增长了85%。甚至有媒体非常吓人地声称："16艘世界上最大的船只，产生的硫污染物和全世界所有车辆一样多。"
在这样的情势下，除矫正偏见，海运业更须以实际行动表达态度。降低航速成为最普遍的手段，一时间"14节"流行。不能否认，这是减排最直接的手段之一。而此外，尝试新能源、研发更清洁高效的引擎、设计更合理的船身等手段正在行进，其效果却要在几年甚至十几年之后才能得以显现。征收船用燃料税，对托运人、承运人等发放经营许可证等提议，也始终处在一片争议声中。
与国外航运企业相比，国内航运企业除了减速航行，显然还有更多的事情要做。即使全球经济下滑，即使航运市场低迷，我们的航运企业也不能仅仅关注眼前的短期生存。当马士基已经籍由供应链碳减排服务创造"绿色收益"，当英国政府行将启动"低碳海运模式"研究计划，当一项项具有约束力的减排条款有可能出台，技术与经营手段不能够及时赶上，就意味着压缩自己未来的生存空间。
来源:中国航贸周刊
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