一、重庆航运发展取得重大进展
二、内河航运已成为重庆经济发展的重要支撑
长江，我国惟一贯穿东中西部的水路交通大动脉，世界运量最大的通航河流，其黄金水道的地位和作用日益凸显。重庆,地处中国地理中心和承东启西的重要位置，是我国中西部惟一的直辖市，长江横贯境内679公里，约占长江通航总里程的四分之一，嘉陵江、乌江相偎左右。直辖以来，重庆的快速发展得益于长江黄金水道优势，黄金水道的建设更得到了市委、市政府高度重视。重庆航运近年来发展迅猛，为经济社会又好又快发展提供了重要保障。
一、重庆航运发展取得重大进展
2003年三峡成库后，重庆航运条件大为改善，水路运输得到快速发展，水运物流大通道的作用日益显著。市委、市政府利用西部大开发、三峡工程蓄水、合力建设长江黄金水道等重大机遇，相继出台了一系列促进航运发展的政策措施。2007年，市政府作出《关于充分发挥长江黄金水道作用，进一步加快建设长江上游航运中心的决定》。2008年，市委、市政府作出建设"畅通重庆"的决定，提出"将长江黄金水道建设成为西部内陆出海主通道"。2002年以来，我市水运建设累计完成投资150亿元，重庆已成为长江上游惟一拥有一级航道、5000吨级深水码头、水运一类口岸和保税港区的地区。航道、港口、船舶等航运要素的高度集聚，使重庆在西部地区正逐步成为"准沿海"城市。
（一）航运基础设施日臻完善，航运中心建设全面提速。重庆境内长江干线航道由原来的三级提高到现在的一级，通过能力显著提高,5000吨级单船和万吨级船队从下游可直达重庆。相继建成以寸滩为代表的一批5000吨级大型化、专业化、机械化码头，港口货物通过能力由2002年的4900万吨增加到2009年的1.15亿吨，集装箱通过能力由2002年的5.5万标箱增加到2009年的171万标箱。货运船舶平均吨位由2002年的301吨增加到1400吨（全国内河平均吨位364吨），平均吨位居全国内河第一。三峡豪华游轮具备世界内河品质，普通客运船舶已逐步被一批具有国际品质的内河豪华游轮替代，最大的豪华游轮吨位已达到1万总吨。
（二）重庆港已成为长江上游地区最重要的枢纽港和内陆开放高地的重要窗口。三峡成库以来，水运货运量、货运周转量、港口吞吐量和集装箱吞吐量等水运指标年均增长速度达到20%左右，水运货运周转量从2004年起稳居各种运输方式之首。重庆已成为长江上游地区外贸物资的主要通道，90%以上的外贸物资通过水运完成，周边省市中转量占全港货物吞吐量的35%。2009年，全市完成水运货运量7771万吨，是2002年的4.1倍，年均增长22.3%；货运周转量968亿吨公里，是2002年的6.7倍，年均增长31.2%；港口货物吞吐量8612万吨，是2002年的2.9倍，年均增长16.4%；集装箱吞吐量51.8万标箱，是2002年的5.9倍，年均增长29%。水运货运周转量占综合交通比重由2002年的36%提高到2009年的58.9％。
2009年，水路运输呈现以下四个特点：一是随着经济结构逐步由资源输出型向资源输入型发展，长江水路运输上、下行货运量比例由2004年上行30%、下行70%，发展为目前上下约各占50%。二是虽受金融危机的影响，外贸集装箱同比下降22.5%，但内贸集装箱同比增长25.3%，集装箱吞吐总量基本持平。三是随着重庆汽车工业的快速发展，商品汽车滚装运输高速增长，同比增长57.2%。四是随着我市化工产业发展，水路化危品运输高速增长。2003年以来，水路化危品运输量年均增长16.8%，周转量年均增长30.7%。
（三）水运节能减排成效显著，引导运输向低碳模式发展。适应新型运输方式的集装箱、化危品、滚装汽车和豪华游轮等专业化运输船舶得到快速发展，全市标准化船舶数量由成库前的5％提高到35%。2009年，我市货运船舶1千瓦载运能力由成库前2002年的1.5吨提高到2009年的6吨，平均单位能耗由2002年的7.6千克/千吨.千米下降到2009年的2.9千克/千吨.千米，降幅达62%，居全国内河领先水平。按2002年燃油单耗水平，2009年重庆水运共节约燃油近50万吨，节油效益约32.5亿元。减少排放二氧化碳150万吨、碳氢化合物1.4万吨。
（四）航运要素在长江上游地区占主导地位。2003年以来，重庆航运得到快速发展，航运要素在长江上游地区已逐步占主导地位。目前，我市三级及以上高等级航道里程占长江上游的75%，是长江上游惟一拥有一级航道的地区；港口通过能力占长江上游的70%，是长江上游惟一拥有5000吨级深水码头的地区；船舶制造能力占长江上游地区80％，省际运输船舶运力占长江上游地区80%以上，船舶载重吨占长江上游地区的70%，集装箱船舶箱位占长江上游地区的95%。2009年，我市水运货运量约占长江上游地区的70％，货运周转量约占长江上游地区的90％，港口货物吞吐量约占长江上游地区的65％，集装箱吞吐量约占长江上游地区的90％。重庆港已经成为长江上游地区最大的集装箱集并港、最大的大宗散货中转港、最大的滚装汽车运输港、长江三峡最大的旅游集散地及游轮母港。
（五）水路运输安全稳定形势持续向好。1995年至2003年，重庆水运海损事故平均每年死亡人数100人左右，约占全国同类事故死亡总数的20%。2003年以来，通过加大安全投入，实施科技兴安、长江分道航法、客渡船标准化和渡口改造等措施，强化安全管理，安全形势逐年好转并总体趋于稳定，已连续80个月未发生一次性死亡10人以上的事故，年均死亡人数下降到20人以内，确保了水运行业健康、有序发展。同时，长江水运对抢险救灾、应急救援的作用也日渐凸显，在"5.12"汶川特大地震和抗击雨雪冰冻灾害中发挥了重要作用。
二、内河航运已成为重庆经济发展的重要支撑
世界经济发展和布局一般是从沿海溯河而上，不断延伸扩至内地。长江黄金水道作为连接我国东中西部重要的运输大通道，对国民经济发展一直发挥着重要作用。在加快西部开发过程中，需要充分发挥长江黄金水道优势，进一步提高对内对外开放水平，增强中心城市辐射带动能力，培育新的经济增长极。近年来，随着长江黄金水道运量大、成本低、能耗小等优势的发挥，内河航运对我市经济社会发展的助推作用日益明显，主要表现在以下方面：
（一）引导沿江产业合理布局。长江上游地区产业布局基本依托长江黄金水道，目前临港产业带集中了全市约90％以上的冶金、机械制造、电力、汽车、摩托车等企业。长江已成为上游地区外贸物资的主要通道，重庆90%以上的外贸物资通过水运完成。水运也成为我市对外开放的重要途径，中远、中海等国内航运企业在重庆设立了子公司，丹麦马士基等世界著名航运企业前20强也在重庆设立了代办处或分公司，重庆集装箱物流业务的国际范围进一步拓展。
（二）有效降低物流成本。利用长江黄金水道优势降低物流成本，是在内陆地区发展钢铁、汽车等产业的重要条件，更是提升企业核心竞争力的关键因素。水运运距长，我市水运平均运距1230公里，铁路平均运距570公里，公路平均运距51公里。运能大，一艘5000吨的船舶，相当于2.5列火车、250辆20载重吨汽车的运能；运价低，水运运价0.03元/吨.公里，铁路0.16元/吨.公里，公路0.5元/吨.公里。一个标准集装箱从重庆到上海的水运运价约3000元，铁路约5000元，公路约12000元。由于运价低的优势，产业向沿江地区集聚的趋势十分明显。同时，长江航运的比较优势，还大大弥补了长江上游地区铁路和公路网密度低、通过能力不足的缺陷，将极大促进我市长江上游地区综合交通枢纽和国际贸易大通道的形成。
（三）促进三峡库区就业和稳定。我市三峡库区15个区县中有9个属国家扶贫开发重点县，大部分位于具有航运开发价值的支流航道沿线，由于铁路、公路建设难度大且密度低，丰富的矿产和旅游资源的开发主要依托航运。航运开发既可满足人民群众基本的交通运输需求，又可促进矿产和旅游资源开发、新农村建设，增加人民群众就业机会，确保库区社会稳定。目前，我市航运及港口企业约800家，直接从业人员约15万人，水运从业人员中有近8万人来自于三峡库区，依赖水运业的三峡库区煤炭、旅游、公路货运等产业的从业人员达50万人以上，水运业及与水运关联产业吸纳了库区200多万剩余劳动力。加快水运发展，对促进三峡库区移民就业和经济发展具有重要意义。
（四）引导外向型经济发展。外向型经济发展迫切需要加快连接东部地区的运输大通道建设，而长江航运可以直达上海国际航运中心，中转到世界各地，在集装箱等外贸物资运输中具有明显的价格优势，是外向型企业对外物资运输的重要依托。同时，重庆两路寸滩保税港区对于国家缩小沿海地区与内陆地区的经济差距，加快西部内陆发展步伐具有深远意义，可为重庆周边地区外贸货物经长江水运进出境提供更加便利的条件。两路寸滩保税港区将对周边6省的进出口贸易发挥较强的辐射聚集作用，预计出口加工产值将达到2000亿元以上，保税仓储、保税物流产值将达到5000亿元以上，成为西部地区的对外开放窗口。
（五）促进东中西部协调发展。由于区位条件和发展基础不同，长江沿江七省二市经济发展水平差异较大。与经济发展水平东高西低的特点不同，长江沿江地区资源分布东贫西丰，流域上中下游地区经济发展存在很强的互补性。为加快区域经济协调发展，国家先后实施了西部大开发、中部崛起等一系列战略和政策。重庆水运作为西部地区连接中部、东部地区的重要节点，在经济活动不断从沿海地区向内陆地区辐射以及对外开放承接国内外产业向内陆转移的进程中发挥了重要作用，已经成为西部与中部、东部地区之间物流的重要通道，更成为西部地区对接海洋，实现通江达海的主通道。
（六）促进全国中心城市建设。近日，国家将重庆列为全国五大中心城市之一。按照目前已经形成的临水型国际经济中心城市经验，无论是地处沿海还是地处内河，都是经济、金融、贸易和航运四位一体，互联互动，相互支持，互为动力。其中：经济中心体现的是城市综合能力；金融中心和贸易中心分别体现资本、市场、商品的服务能力；航运中心则是重要的物流载体，体现航运服务能力。如果没有能承担庞大的物资或商品运输的现代化航运作支撑，经济中心的目标将难以实现；缺少航运和国际贸易的服务基础，金融中心的发展也将受到制约。因此，在建设长江上游航运中心成为国家战略后，只有进一步加快推进建设步伐，才能尽快把重庆建成国际经济中心城市，参与产业转移、国际分工与国际竞争。
回顾发展历程，展望光辉前景。近年来沿江经济与内河航运呈现良性互动的良好局面，长江水运对经济社会的推动作用日益凸显。但黄金水道的航运优势还远未充分发挥，随着经济社会可持续发展要求和低碳经济时代的到来，长江黄金水道的水运潜力还需进一步得到开发。因此，我们要抓住国家高度重视内河航运发展，建设畅通、高效、平安、绿色内河航运的历史机遇，在市委、市政府的正确领导下，进一步加快推进长江上游航运中心建设，为我市经济社会又好又快发展提供更加坚实的保障。
重庆水运货运平均运距全国内河第一，货运船舶平均吨位全国内河第一，船舶平均单位能耗全国内河最低，水运货运周转量占全国内河四分之一，三峡豪华游轮已具国际品质。航运优势凸显，对经济助推作用显著。
来源：重庆日报
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