内河航运是综合交通运输体系的重要组成部分。一直以来，具有运能大、污染少、成本低、占地少等比较优势的珠江水运给沿线生产生活带来了无限生机，成为泛珠三角合作的一条"金纽带"。
但是，珠江上游依然"不通不畅"，经常发生船舶滞航现象，令沿江上下游厂矿企业、港航单位损失惨重、叫苦不迭，成为制约珠江航运事业发展的主要瓶颈。近日，中国经济网记者走进珠江航运干线咽喉要塞位置的广西梧州，了解珠江航运不畅的成因与对策。
"我们船载着800多吨贵港水泥正急运往广东南海太平港。但是自从年初八来到长洲枢纽就堵上了。过去水位正常时，我们一个月可走三趟，但一旦遇上堵船，一个月就只能走一趟了，真急人呀！"记者刚上到贵港七司663船，主管轮机的张万山师傅就焦急万分地对记者说。
顺着张万山的指引，记者放眼望去，只见江面上停着黑压压的一片船队，据说约有900多艘。
"我行船已有十多年，堵船是近几年的事，特别是长洲枢纽船闸建成以来，堵得比较严重，最多时有1500多艘。"平南华翔333船主黄日胜如是说。
为何船到长洲枢纽难通行？
长洲水利枢纽位于连接桂粤的西江咽喉要地，广西85%以上的河流在这里汇集，水路距广州341公里，距香港436公里，距澳门384公里。枢纽所在地梧州市面上是西部大开发12省市区中最靠近粤港澳的城市，水运枢纽的区位优势十分明显。然而，每年10月至次年2月的枯水季节，长洲枢纽都会出现数百艘船舶等待过闸的现象。据介绍，自2007年5月建成通航的长洲水利枢纽一线、二线船闸以来，已发生过6次较大规模的船舶滞航现象。
"从枢纽投入使用以来发生的六次滞航情况来分析，滞航的原因是多方面的。但主要原因有四个方面。"广西梧州航道局刘临雄局长为记者一一道来：一是枯水期电站蓄水，造成航道水深不足。一到枯水期，上游水库蓄水减少，加上上游水利枢纽和长洲水利枢纽为了蓄水压咸补淡和保证调峰发电等原因，出库流量减少，造成长洲水利枢纽船闸下引航道和下游航道水位大幅下降，导致部分满载船舶无法通航。二是沿江经济发展加快船舶大型化发展，部分航道不能满足通航要求。在我国现代化建设的总体战略布局中，珠江上游有中国-东盟自由贸易区、西部大开发战略，中游有环北部湾经济区，下游有珠三角发展规划战略，连接着港澳两个特别行政区。而珠江恰恰是泛珠三角合作的"金纽带"。2006年以来，珠三角地区共转出各类企业3000多家，超过70%转移到了水运条件相对优越的珠江中上游地区。西江干线的贵港、梧州等地，逐步集聚发展了水泥、陶瓷、化工、造纸、电子等产业基地。特别是西江沿岸"十一五"期水泥生产能力的增长就分别超过5000万吨。沿江经济发展，使珠江干线货运量极大增加，同时也促进了珠江干线船舶大型化进程。三是船闸管理体制不顺，影响通航效率。珠江干线船闸多，分属不同行业和业主，管理不统一，通航协调难度大，在一定程度上制约了船闸通航效率的提高。四是船闸损坏、维修，暂时停止通航。
据中国经济网记者了解，仅从2009年9月份开始的最近一次船舶滞航的现象来看，主要是由于珠江流域旱情严重，江河来水持续减少，致上游水库蓄水量不足，加上上游水利枢纽为了蓄水压咸补淡和保证发电等原因，出库流量减少，造成长洲水利枢纽船闸下引航道和下游航道水位大幅下降，导致部分满载船舶无法通航，滞航船舶最多时达1534艘。据业内人士估计，这次长洲水利枢纽船舶滞航的现象，将可能持续到今年春天雨水季节到来才能有望得到解决。
频繁发生的堵船事件无疑对沿江各地的经济发展产生了严重的影响，给地方的社会稳定、治安消防造成巨大压力。
面对堵船现象的频发，珠江流域一些厂矿企业经济损失惨重，有的停开生产线、有的弃水走陆、更有甚者转行做其它生意，有意向在沿江布局投资的企业也开始犹疑起来。贵港市重点港口企业及重点工业企业压港、压库及损失严重，货物转港、货源走失也很严重。去年10月6日起，由于定期班轮不能按时对开及其它航线运输的高值货物不能按时到达，已有部分货物及集装箱从贵港转走防城港或经铁路到广州出港。据了解，华润水泥有限公司按照正常运输的情况，每天出港货物4.5万吨，而当时只能运出2万吨，不到正常运输的一半。
那么，方方面面是如何破解长洲枢纽碍航难题的？有何对策？
从近期来看，充分发挥通航应急联动机制。据刘临雄局长介绍，长洲水利枢纽通航协调工作小组于2009年10月13日及时启动重大(Ⅰ)级事件应急预案，并成立了广西自治区层面的应急事件总指挥部。经过广西交通、港航、海事部门，梧州市政府，珠江航务管理局、长洲公司等有关部门的通力合作，采取了加强现场监管、加强船闸调度和船舶过闸秩序管理、抢抓下游航道施工等一系列应对措施，长洲坝区社会治安、船民情绪保持稳定，通航秩序维持良好。例如，2009年10月26日，航道管理部门按贵梧Ⅱ级航道的建设标准抢通了临时应急航道，使长洲枢纽坝下航道在降至设计最低通航水位时，仍能保持3.5米水深，满足过闸船舶安全航行的需要。而航道部门负责根据锚地的实际情况对上锚地划分为六块停泊区域，并合理分配区域的靠泊船舶数量，再由赤水检查站根据区域容纳船舶的能力按照先后报到顺序分区域安排停靠。此措施进一步公开、透明规范船舶过闸秩序。并设立了24小时投诉和咨询电话。随时受理船民的合理诉求，稳定船民情绪。与此同时，广西自治区港航管理局于2009年12月2日，组织国内权威专家在梧州市主持召开技术研讨会，就长洲船闸在运行水头和坝下水位超过设计允许值的特殊工况下的相关问题进行研究分析，并提出了切实可行的解决方案。
从中期来看，加强基础设施建设。据长洲枢纽水利船闸主管李利强工程师介绍，2009年12月29日，长洲枢纽三线、四线船闸开工建设，项目总投资30.35亿元，建设工期4年零1个月，该项目单项设计年通过能力9200万吨，而长洲水利枢纽现有的一线、二线船闸的单项设计年通过能力为4012万吨。从通过能力看，三线、四线船闸通航后，是目前长洲水利枢纽船闸通航能力的3.3倍，将大大缓解船闸通过能力不足的问题。
从长期来看，亟待建立更高层次协调机制。"影响长洲水利枢纽船闸通航的体制、机制管理问题是制约珠江航运发展的主要问题，也是目前急需解决的实际问题。"交通部珠江航务管理局西江办事处事副主任朱光富如是说，为此，他建议应尽快建立珠江水运发展部省级的协调机制，共同推进珠江水运发展。同时，尽快理顺长洲树立枢纽船闸管理体制，解决因管理等方面引起的滞航问题；建立水利部门与交通部门的调水协调机制，最大化利用水资源，有效解决长洲水利枢纽枯水期水量不足引起的船舶滞航问题。
也有专家建议，在长洲水利枢纽下游再建一个航运枢纽或拦坝，最好是建设一个香蕉坝(枯水期使用，洪水期不影响船舶通航)，使长洲水利枢纽下游形成一个库区，以保障长洲水利枢纽下游即使在枯水期，也有足够的航道水深，从根本上解决长洲水利枢纽船舶滞航问题。
来源：中国经济网
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