2026年3月12日，第十四届全国人大四次会议表决通过《中华人民共和国生态环境法典》（以下简称《生态环境法典》），自2026年8月15日起施行。《生态环境法典》在第四分编“海洋污染防治”专设第十五章“船舶海洋污染防治”（第380—393条），本章对内河与沿海衔接、国际与国内船舶统筹、民事赔偿与行政监管并重作出系统性规定，对航运企业、船舶所有人、港口码头、拆解单位、货主等主体提出刚性合规要求。本文按本章条款原文进行逐条梳理、实务解读。主要内容汇总如下：
1. 严控船舶污染物排放，强化源头准入与设备合规
《生态环境法典》第三百八十条和第三百八十一条共同构成船舶海洋污染防治的基础性义务：第三百八十条规定，在中华人民共和国管辖海域，任何船舶及有关作业不得违法向海洋排放船舶垃圾、生活污水、含油污水、有毒有害污水、废气、压载水、沉积物等；船舶应当对压载水和沉积物进行处理处置，严控外来生物入侵；从事污染物接收、清舱、洗舱作业的单位须具备相应处理能力。同时，第三百八十一条从船舶建造、检验环节入手，要求船舶的材料、结构、配备的防污设备和器材必须符合国家规定，经检验合格，持有有效防污证书与文书，且所有排放及操作须如实记录、监测监控，从源头提升船舶的环保性能。
这两条从源头和过程两个维度为船舶海洋污染防治划定法定底线，确立了“禁排为原则、处理为前提、记录为证据”的管控逻辑，让每一艘船都能被追溯、每一项操作都有据可查，倒逼船东和船员形成“不敢排、不能排、不想排”的行动自觉。
2. 防止海难事故引发污染，强化航行安全义务
第三百八十二条将海洋环境保护关口前移至航行安全阶段，明确“避免事故就是最好的防污”这一理念。该条规定，船舶应当遵守海上交通安全法律法规，防止因碰撞、触礁、搁浅、火灾或爆炸等海难事故造成海洋环境污染。船舶在航行、停泊、作业中须尽到合理谨慎义务，采取避碰规则、安全航速、良好船艺等措施。若因违规操作导致事故污染，将同时追究交通违法与环境损害责任。
本条旨在督促船舶将污染预防融入日常操作，而非事后补救。若因违规操作导致事故污染，将同时追究交通违法与环境损害责任，形成双重威慑。
3. 完善船舶油污损害赔偿机制，推行保险与基金共担风险
为解决“污染者付费”原则在实践中难以落地的困境，第三百八十三条规定，国家完善船舶油污损害民事赔偿责任制度；按照船东和货主共同承担风险的原则，完善并实施船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度，具体办法由国务院制定。本条旨在避免因船东破产或无力赔偿而使国家和社会为污染买单，实现风险之于各方当事人的合理分摊。发生油污事故后，清污、渔业、生态修复等费用可先由船舶油污保险赔付，超出部分或船东无力赔偿时由油污基金兜底。
对于航运企业和石油货主而言，“共担风险”意味着双方均有法定义务必须履行：船东必须投保油污损害民事责任保险，并确保保险金额符合规定；货主必须按规定缴纳油污损害赔偿基金。任何一方未尽义务，不仅会影响事故发生后受害人的赔偿通道，自身也可能面临法律责任。
4. 规范污染危害性货物运输，落实申报与托运人告知义务
第三百八十四条、三百八十五条打破了过去“船方全责”的单向追责模式，将防污责任前移至货主和托运人。根据第三百八十四条，载运具有污染危害性货物进出港口的船舶，承运人、货主或代理人须事先向海事管理机构申报，经批准后方可进出港口或装卸。根据第三百八十五条，托运人须如实告知承运人货物的正式名称、污染危害性及防护措施，单证、包装、标志须合规；载运危害性不明的货物须事先评估；装卸油类、有毒有害货物时，船岸双方须遵守安全防污操作规程。
这两条从货物源头杜绝瞒报、谎报行为，确保船方和作业方提前获知风险并采取对应防护措施，防止因信息不对称引发污染事故。例如，若某集装箱船的托运人将锂电池谎报为“聚酯树脂”普通货物，船舶靠港后被海事部门抽检查出，该船舶将被扣押不得离港，托运人可能被列入行业黑名单并面临高额罚款，承运人因未尽审核义务也将受到处罚。
5. 统筹建设岸基接收设施，强化渔港污染防治
为系统解决“船舶想交、港口接不住、政府没人管”的长期顽疾，第三百八十六条将政府的统筹保障责任与港口的接收义务一并法定化。本条规定，港口、码头、装卸站和船舶修造拆解单位所在地县级以上地方人民政府应当统筹规划、建设船舶污染物等的接收、转运、处理处置设施，建立健全多部门联合监督管理制度；沿海县级政府负责渔港及渔业船舶停泊点污染防治，规范污水和渔业垃圾回收；港口、码头、装卸站和船舶修造拆解单位须配备足够接收设施并有效运行；装卸污染危害性货物的港口、码头、装卸站和船舶须制定污染应急预案，配备应急设备器材。
本条意味着船舶污染物从“船上”到“岸上”的每一步都将有迹可循，海事管理机构将依据法典对设施配备不足或运行不力的责任主体进行处罚，确保污染物有处可去。例如，若某沿海港口因未建设含油污水接收管道或接收能力严重不足，导致到港油轮无法正常交付含油污水，该港口所在地县级以上人民政府将被省生态环境厅挂牌督办，相关责任人或将被约谈问责。
6. 建立船舶有害材料清单制度，全面规范船舶拆解行为
第三百八十七条和第三百八十八条从船舶全生命周期末端着手，以期彻底终结“野蛮拆解、污染入海”的历史，推动拆船行业走向绿色规范。第三百八十七条规定，国家海事管理机构制定中国籍船舶禁止或限制安装使用的有害材料名录，船舶所有人等须在船上备有有害材料清单，在建造、营运、维修中持续更新，并在拆解前提供给拆解单位。第三百八十八条规定，从事船舶拆解的单位须采取有效污染防治措施，拆解前将污染物减至最小量，对拆解产生的废弃物进行安全无害化处置，拆解部件不得入水；禁止采取冲滩方式在海岸进行船舶拆解作业。这两条旨在实现有害材料可追溯、可管控，同时用法律红线堵住冲滩拆解这一高污染、低成本的违法路径，防止在船舶报废环节造成二次污染。
7. 推动绿色低碳航运，建设岸电设施并划定排放控制区
第三百八十九条和第三百九十条共同引领航运绿色转型：船舶须采取有效措施提高能效水平，倡导绿色低碳智能航运，鼓励使用清洁低碳能源，淘汰高耗能高排放老旧船舶；沿海县级以上政府应制定港口岸电和船舶受电设施建设改造计划并组织实施，港口岸电供电能力须与靠港船舶需求相适应，各级政府按规定给予支持。同时，国务院交通运输主管部门可以划定船舶污染物排放控制区，进入控制区的船舶须符合相关排放控制要求。
这两条的重要意义在于将“减污降碳”协同纳入船舶海洋污染防治，通过设施改造、财政激励和区域管控三管齐下，从经济和技术双重角度推动航运低碳化，引领航运业绿色转型。例如，若某集装箱船未配备船舶受电设施，靠泊宁波舟山港期间无法使用岸电，只能长时间开动辅机发电，被港口记录后，该船后续进港将被列入高收费名单或被限制优先靠泊。
8. 严格监管过驳作业，赋予海事管理机构事故强制干预权
第三百九十一、三百九十二条在提升海事管理机构监管力度的同时，赋予其在紧急状态下“代履行”和“强制干预”的法律武器，防止污染失控。据第三百九十一条和第三百九十二条的规定，船舶及有关作业活动须遵守法律法规，采取有效措施防止污染，海事管理机构等应加强监管；船舶进行散装液体污染危害性货物过驳作业，须编制作业方案，采取安全和污染防治措施，并事先报经批准。船舶发生海难事故造成或可能造成海洋环境重大污染的，海事管理机构有权强制采取避免或减少污染的措施；对公海上因海难事故造成或可能造成我国管辖海域重大污染后果的船舶，海事机构有权采取必要措施。
对于计划进行散装液体污染危害性货物过驳作业的船舶和作业单位而言，应当提前编制作业方案，内容包括作业时间、作业地点、货物种类与数量、现场指挥和通讯联络方式等，并提交作业地海事管理机构审批，未经批准不得开工；对于船东而言，万一发生海难事故，不得弃船逃逸或消极等待，应当立即启动应急预案并向海事管理机构报告，配合采取堵漏、过驳、拖带等处置措施；如果船东无力或拒绝采取行动，海事管理机构将依法强制介入，所产生的一切费用由船东承担，建议船东提前通过保险覆盖此类风险。
9. 建立全员监视报告制度，发动船舶航空器共同监督
第三百九十三条旨在利用现有航行和飞行力量，弥补固定监测点的盲区，将每一艘船、每一架飞机变成“海上环保流动哨兵”。本条规定了所有船舶和民用航空器的监视报告义务，要求发现海上污染事件或违法行为时必须立即报告，形成“人人都是监督员、发现即报告”的社会共治格局。
《生态环境法典》施行近在眼前，涉海航运企业、船舶所有人、港口、拆解单位及货主将面临更严格的法律规则。以上合规建议旨在帮助各责任主体准确理解法律要求，提前做好制度、设备和人员方面的准备，确保在2026年8月15日法典施行后能够平稳合规运营。至此本次《生态环境法典》涉及船舶航运条款的梳理与解读已经更新完毕。后续，本平台将持续聚焦航运法治领域的前沿动态，敬请各位读者持续关注、交流探讨。
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