苏州河航道拥堵成了当下上海运输的瓶颈。
从苏州河药草湾至张家泾铁路桥的3.7公里航道上，400多艘总吞吐量在16万吨的货船受困其中。苏州河沿线33家码头只有大约160个泊位，航道正常承受的日吞吐量只有8万吨左右，由于重大工程的物资运输逐步加大，33家码头中有26座一度瘫痪。
"国际航运中心的核心就是如何完善集疏运服务体系，目前与洋山港紧密相连的内河和长江的集疏运体系不健全，拥堵的主要原因是内河航道以及长江航道的管理效率低下。"一位货船船东说。
"上海建设国际航运中心的核心是要向现代服务业转型。"中国航运专家吴明华接受本报记者采访时表示，如何集聚全方面的航运要素，从粗放式的发展模式向精细化服务业转变，是上海大航运业转型的第一步。
港口竞争凶猛
4月29日，上海市常务副市长杨雄在出席国务院新闻办在上海举行的新闻发布会上表示："近几年来上海航运中心的建设很顺利。集装箱吞吐量前几年一直保持在每年增长20%以上。但是2008年，上海集装箱吞吐量的增长只有7.2%，大大低于前几年的增长水平。今年一季度，我们的港口吞吐量同比下降12%，集装箱吞吐量同比下降15%，主要原因是外贸出口的状况恶化。"
从全国规模以上港口外贸货物吞吐量来看，3月份上海港的外贸吞吐量开始落后于青岛港和宁波-舟山港。从同期增幅看，上海港的增幅相对于国内其他规模以上的港口增速放缓了许多。
周围港群尤其是宁波港在实现与舟山港一体化后，港口货物的吞吐总量也已经开始直逼上海港。据悉，宁波-舟山港在今年1月到3月份的同期增长比例也超过了上海港。浙江港口整合后总吞吐量直追上海港。
港群间的市场化竞争更是无时不在。2006年以来，上海港的所有欧洲线业务已经从外高桥[15.16 1.95%]码头移至洋山港，不少经营该线的船舶公司出于经营成本和时间的考虑，开始逐步将部分业务移到嘉兴附近区域的欧洲干线，把一些到香港、新加坡中转的货运转移到宁波港。
自2008年以来经济下滑，遭受重创的港口生存环境日益恶劣。为了争夺货源，港口之间竞争惨烈。山东、浙江、上海等地的港口竞相采取"保住成本"的降价策略，致使交通部门召开紧急会议，对这类行为予以纠正。
"这种不计成本的恶性竞争伤害到整体行业的利益。"吴明华向本报记者表示。
除了外围环境的影响，洋山港还面临着长江、内河航道治理、公路运输瓶颈以及保税港航运金融配套等多层次集疏运体系建设的挑战。"3月18日集中爆发的内河航道堵塞只是问题的一次暴露。"一位航运业内人士向本报记者表示，东海二桥的项目在2006年初由于宏观调控而暂缓，这一直被航运业界认为是洋山深水港提升发展空间的软肋。
东海二桥是衔接目前小洋山港区和浦东铁路之间的重要配套交通项目，"由于目前的洋山港 (小洋山港区一二三期)路面运输方式单一，没有铁路运输，多是运量不大的公路运输，这无疑大大增加了运输成本。光靠衔接公路和洋山港之间的东海大桥，根本无法满足小洋山全部建成之后的总运量。"吴明华说。
航运新起点
杨雄副市长在4月29日的国务院新闻办通气会上指出："这一次国务院出台文件，对上海加快建设国际航运中心非常及时。下一步，我们将加快集疏运体系的建设，包括铁路运输、公路运输网络等。"他同时指出，光有硬件还不行，还要加快航运服务体系的建设，这将是今后上海航运建设的一个重中之重。
"通过洋山保税港区把加工、物流、报税等各个航运服务的要素积聚起来，是确保上海成为国际航运中心的关键。"吴明华说，此次国务院批复上海建设"两个中心"，主要以两类政策为主线：一类是完善型的政策，意图在于提升，深化原有的一些建设和规划；第二类则是属于探索性的政策。
"这次中央开了很大的政策窗口，为上海转变增长方式，推动中心建设提供了巨大的空间。这些政策一旦落实，上海港将后发制人，甚至有可能超越国际五大航运中心。"吴明华表示。
值得关注的是，此次航运中心建设条例对继续吸引船队注册到本地有利，更可能积聚人气。此外，一位航运业内人士向本报记者表示，在船舶的股权融资、启运港退税等方面，条例也给予了充分的试验空间。
上海港是上海航运中心建设的最大受益者，不管推出的启运港制度，还是对注册在洋山保税区的航运公司免税政策，都是为了吸引更多货源到上海港进行中转。
吴明华表示，洋山港目前内外贸中转的吞吐量仅为总吞吐量的5%左右，而在国际上，这个比例大概在30%左右。以前从重庆港出口货物，如有计划到洋山港进行中转，洋山港需要二次报关后才能享受退税政策。一旦启运港退税政策能落地，在重庆出口的货物进关后就视同出口，可以直接返税，这样船东的挂账期就非常之短。
"这样的政策出台之后对洋山港的中转吞吐量将带来质的飞跃。不过这也为货流的监管方面提出了更高的要求。"吴明华表示："所以，航运服务业的转型不能再依赖粗放型的发展方式了。"
来源:经济观察报 
沪公网安备 31011502019944号