自从全球金融危机爆发以来，世界上很多国家的政府与其社会舆论对中国的经济复苏寄于重望, 因为此之前, 中国因素对全球经济有很大的影响力, 是举足轻重的。全球金融危机暴发以后, 中国政府实施了一系列的重大措施, 显示了对全球金融危机作出迅速反应的能力。与其他国家对比来看, 中国政府所表现出来的对全国财政金融的调控的能力在全球是首屈一指的, 中国经济从困境中最早走出的可能性也是最高的, 全世界期望全球经济复苏从中国开始, 中国成了全球人民对经济复苏的希望的代号!
尽管经常有关于我国经济的某某项的跌幅收窄、某方面产业有起色、某某项统计数据显示好转的好消息一个又一个地传来，尤其是我国中小型港口与新扩建的港口的好消息特多，例如日照港平均每3 ~ 5天有一则好消息，我国各大中型集装箱航运公司开辟或新设航线的好消息也时有所闻，我国航运界的不少权威人士、学者也有鼓舞士气树立信心的讲话得以发表，可是笔者对国际集装箱班轮业的悲观看法甚于一般航运媒体的报导与评论, 即从全球与全局角度来看，集装箱航运业要根本好转不是一、二年的事，目前甚难看到一点点真正的复苏预兆或迹象！本文不注重于预测何时能复苏？而注重于讨论何种条件下能复苏与何种条件下不能复苏？当然限于笔者的经济学基础理论知识的低下, 实践经验有限,只能抛出自已的负面想法来供众人鞭挞, 以起教育更多人的正面作用。
我国扩大内需的大好政策与国际集装箱班轮业无甚大的关联
我国政府采用的扩大内需的政策是英明的正确的, 对阻滞我国经济继续下滑与推动我国经济复苏起很大作用, 对我国内贸海运包括我国沿海集装箱运输市场大大有益, 我国的国际集装箱班轮业因为有权经营本国沿海集装箱运输， 在金融危机危及本行业时，曾转移其一小部分运力至我国沿海而受益，但对整个国际集装箱班轮业无甚好处。 因为政府放贷的对象多是厂矿企业, 它们需要的大多是中国缺少的矿石、煤炭, 这些货物不是以集装箱运输的。以今年九月份而论, 我国钢铁业产能仍然过剩, 钢材价格下跌, 全国钢材库存仍达1123万吨, 所以中国散货的需求量不如过去那样时波罗的海干散货指数的上涨有那么大的影响。我国扩大内需的政策既救不了国际干散货船市场, 更谈不上救市于国际集装箱班轮业。当然扩大内需政策是有利于全国的, 根本没有必要去顾及各国船队参与的全球航运市场, 这里所要说明的仅仅是扩大内需政策与国际集装箱班轮业的关联较小而已。因为一般人总以为中国经济形势好了, 国际集装箱班轮业也会好起来的, 笔者却不以为然。
难以打掉的贸易保护主义对国际集装箱班轮业是雪上加霜
虽然在国际性会议上各国领袖都大声疾呼要打掉贸易保护主义, 但是它们需要的是打掉他国的贸易保护主义, 而在本国变相搞贸易保护主义, 笔者能理解任何一国政府必然要保护本国的企业与保持就业人口, 否则政府会被推翻或官员被换马, 因此贸易保护主义的纠纷与诉讼始终不会断线的, 在市场旺盛时期, 这类矛盾少一些。当全球金融危机来到, 本国经济衰落, 失业人口增加, 人家也要搞搞扩大内需和补贴或退税政策嘛, 所以这类矛盾必然加剧, 各国领袖愈是疾呼, 这类矛盾愈是多。美总统在
有了国际贸易, 才有集装箱进口与出口, 由于各国或多或少的贸易保护主义使国际贸易停滞下来甚至倒退, 那里还会有充裕的集装箱货源给集装箱船喂饱, 所以光喊前景光明是不太踏实的。
要等欧美经济复苏了 国际集装箱班轮业才会慢慢地好转起来
中国是传统的出口大国, 金融危机之前, 中国集装箱货物出口的目的地主要是美国与欧盟, 如今它们处在金融危机的最深处, 那里人民的购买力大大降低, 所以中美、中欧之间的贸易额与集装箱的箱量一落千丈。在金融危机之前, 中国有大量的出口箱源源不断地从海上输入欧美各国, 如今这股热流冷下来了, 要等至欧美经济复苏后才有可能恢复以前的盛况, 欧美的需求如没有几年的休生养息是无法恢复到金融危机前的容量的，所以决不是中国经济好起来了, 集装箱班轮业就会复苏, 所以笔者认为集装箱班轮业不是短期内能复苏的。即使非常乐观地预计欧美经济将会好转得甚快，然因经历这次风暴中欧美人民的消费观大有改变，因此欧美市场的需求总量远不如过去，只会下降不会上升，再加上贸易保护主义的抬头，所以欧美市场的需求总量决不会以在一、二年内恢复至金融危机之前，正如本段标题所述 "要等欧美经济复苏了, 国际集装箱班轮业才会慢慢地好转起来"，人们对待其中的"慢慢"两字是要需有相当耐心的。正如一位退下来的老总对笔者讲道；"国际海运集箱业取决于：适箱货的国际贸易量、取决于：各国特别是消费大国的社会需求、取决于：各国就业状况和由此决定的心理预期、取决于：全球经济整体的基本面。这是个传导链，需要时间。"
有人会说: "难道国际贸易就只能依靠欧美国家吗?" 对的, 世界在变化, 欧美国家的贸易强势也会有变化, 在金融危机发生之后, 大小班轮公司纷纷移师至新兴经济地区与国家, 例如东南亚的越南与中东地区; 开辟集装箱班轮短线, 例如APL开辟挂靠南沙的亚洲航线KCS; 挂靠中小港口与新开发的港口, 例如庞大的马士基竟用657箱小班轮去挂靠南太平洋上的小岛大溪地(Tahiti), 又如太平挂靠东莞虎门港, 这些举措确实能使各班轮公司减少其闲置船的数量。但是它们的箱量在数年内无论如何也补不了欧美箱量的缺口。从长远来讲，将来的国际集装箱班轮市场不一定集中在欧美，但在数年内一时还躲不开它。
"产业结构调整"与"转型" 短期内对国际集装箱班轮业不是好事
有人会说: "难道我国甘愿长期以世界工厂的屈辱地位为欧美国家供应廉价商品吗?" 对的, 我国决不愿长期以世界工厂的地位为欧美国家供应廉价商品, 从国家的各项政策与举措及倾向来看, 我国正在尽快挣脱现有的势态, 现在经常提及的 "产业结构调整"、"转型"、"减少贸易顺差" 都包含了此目的与意愿。从外贸角度来讲, 我国出口产品应由高投入、高能耗、高污染、低产出、技术含量低的、低值的, 调整与转型为低投入、低能耗、低污染、高产、技术含量高的、高值的。如果我国能又快又顺利地完成"产业结构调整"、"转型"、"减少顺差", 对全民来讲是件长久得利的大好事。但是这对集装箱班轮业来讲短期内不是好事, 因为进出口货物精致了多了, 箱量就相对少了, 虽然运价因货物高值而提高了些, 但在装不满船的条件下, 高值货物集装箱的运价仍是高不起来的。如果能得稍高一些的运费, 其高出一般运费的这部分是补偿承运人为高值货物承担较高风险而设的, 故其实际运费还是低的。如果减少贸易顺差, 则回程箱量增加, 固然能减少往返航行中的经营成本, 但仍不能对解决当前的集装箱船运力大大过剩的问题有所裨益。另言之, 不但中国的廉价商品也不会一、二年内消失, 时间还长着呢, 而且新兴的低成本出口国如越南，印度等还正在迅猛发展出口廉价商品中。
如何解释今年中美线上8 ~9 月份出现的满仓旺势
虽然笔者讲得如此悲观, 但人们知道从今年8月中旬至9月中旬, 中国至美国的航线上, 不但涨了运费而且不少班轮装了个满仓, 但业内人士并不为此欢呼。在全球金融危机殃及班轮业后, 班轮公司的老总未遇到这般美事之时, 也要出场讲几句安慰股民与鼓舞士气的话, 如今出现这类好事却不出来打气了, 可见老总们也觉得这里面有些不正常。可是笔者也不敢大胆解释此事的前因, 但可收集些材料与自己的见解以供大家参考。
1) 有篇采访外贸业内人士的报导中称: "这些进口商往年5月份就来华下单，国内工厂于七、八月份交付，但今年可能系金融危机之故, 美国进口商犹疑至六、七月份才来华，甚至一些买家拖至9月份才来落单。因此，珠三角、长三角等外向型产业聚集地区，7月份爆发式承接了大量来自美国的圣诞、新年订单，8月下旬起将这种旺季景象传递至海运业。
2）这次国庆与中秋两节合成特长的长假，从
3) 金融危机之前的欧美廉价商品库存至今约一年多了，一般再廉价的商品在欧美的仓库中也不会有一年的存量，何况社会经济愈衰退，人民收入愈少，廉价商品的需求量愈大。今年7月份我在上海遇到一位来华下廉价商品订单的美国进口商, 他回美后8月份又来上海再次下订单来了, 他说仓库内的中国廉价商品快光了，而且为了减少在库商品的资金及其利息的开支，中国廉价商品的库存量已经压到不能再低了。如今临近圣诞旺季，不得不下单了。
4) 要知道这半年来各集装箱班轮公司实在受不了没箱运的煎熬, 忍痛撤线, 一家二线或三线的合成一家一线, 一家一线的合成二家一线, 或三家至四家合一线, 甚至二个联盟合一线, 以往一家一条线上的8~9条船属独家投入, 现在变成了一家各投入1~2条船。如此的结果是市场上投入的运力少得多了, 如果箱量较平时稍增多一点就可使船满仓了。
5) 要知道这半年来各集装箱班轮公司为上述举措而闲置了很多船, 提前拆了很多船, 推迟接收很多新船与取消很多造船合同, 这些措施是要支付巨大费用与罚款的, 等于增加了成本, 笔者认为8~9月份的量大价升仍然抵消不了上述增加的成本, 所以说其8~9月份的好转是好不了多少的, 因为这种好转是用钱换来的, 说其不是好转总比箱量少运价低要好得多了。
目前Drewy统计尚有548艘集装箱船停航 (Lloyds统计为607艘)，而后续还有那么多新船要交船，所以笔者不认为上述的满仓现象是好转的表现。若是上述"好转"再好转下去，应该想象得到被闲置的船会很快地打回老家来,
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