中远集团旗下的中远集装箱运输有限公司在其网站上发布通告称，从11月1日开始，其地西至远东航线每自然箱运价上调100美元，欧洲／地中海航线按海运费13.04％的比例收取币值附加费；从11月15日开始，对远东至南非航线实施统一运价上调。上海航交所也公布了中海集运积极推进各航线运价上涨计划。
航运公司频频提价
今年以来，有关航运公司涨价之风一直"刮个不停"，一度成为了海运市场的热点话题。
对中远集运而言，在此次提价前，也有过类似的举措。根据中国远洋在7月份发布的消息，自去年开始的跨太平洋航线市场低价竞争以及近期油价上涨，现时运费收入已不能弥补航运公司的成本支出，中远集运于8月10日起实施成本恢复计划，此项计划旨在保证中远集运亚洲至美国航线服务的稳定性和可持续。
泛太西向线稳定协议（WTSA）执行总监康拉德也在奥克兰发表声明称，尽管不少付货人要求成员班轮公司减收燃料附加费，但各公司的10月份加费计划仍维持不变。该组织成员包括东方海外、日本邮船和美国总统轮船等10家班轮公司，从10月1日起在泛太西向在线征收每大柜132美元的燃料附加费。
而早在上半年，航运公司就曾刮起一股"提价风"。4月1日，马士基调高亚洲至南美东岸航线运费，至每标箱500美元，亚洲至南美西岸航线运费则增至每标箱300美元，地中海至北美航线增至每标箱200美元，以及每大柜250美元。
就在马士基再次宣布提价的同时，法国达飞轮船也宣布，将亚欧西行线运费调高至每标箱350美元，以及每大柜700美元。亚洲至南美西岸航线运费则增至每标箱300美元，以及每大柜600美元。其它地区航线运费亦有不同程度的调整，运费调整行动几乎与马士基同步推出。
另外，亚洲区内商讨协议（IADA）成员在4月调高亚洲区内线运费。运费每标箱增加50美元，每大柜增加100美元。日本至泰国航线收费在每标箱500美元至600美元之间，日本至新加坡航线收费则在每标箱600美元至620美元之间。
四大国际班轮运价组织的另外一家IRA(亚洲区域内运价协议组织)的董事也向媒体透露，在装载率理想的情况下，会将亚洲至中东线运费集体调高75%，至每标箱350美元左右，以求达到收支平衡。
逆市涨价几成必然选择
"船公司已经到了生死存亡的关头。"中外运集运的高管强调，现在运费都在盈亏线附近徘徊，绝大多数船公司都在亏损运营。在这样的情况下，逆市涨价几乎是必然的选择。
在刚刚过去的三季度，船公司虽然迎来了久违的高峰。欧洲线甚至出现过爆舱现象，美国线的货舱也达到了85%的利用率。然而船公司却显得无动于衷。"欧洲线的爆舱是因为船公司联合退出运力，才在这个小高峰时显得供不应求；而根据我们的测算，美国线上1500美元才是保本线。"来自中外运集装箱运输公司的高管认为，历来圣诞节的来临都是船公司的运输高峰，而今年的高峰"来也匆匆、去也匆匆"，并不值得欣喜。
中海集团的内部人士解释说，国际金融危机之下，这两条航线成为了重灾区，现在欧洲线略有好转，美国线依然毫无起色。
"一般来说，中国船公司的干散货业务与中国需求挂钩，如今略有起色；集装箱业务却与欧美经济依存度较高。"中国远洋控股股份有限公司有关人士说。
这一点从各大公司的年报中可见一斑，中国远洋2009年半年报显示，上半年公司实现净利润-46.17亿元，同比下降132.6%，其中集装箱业务为亏损最大。
就连一向以盈利良好著称的集装箱运输企业东方海外，今年上半年也爆出了2.31亿美元的亏损。"上半年整体运量衰退19%至20%，每标箱整体收入下跌24%。"东方海外主席董建成如此对媒体表示。
在大半年运价处于低位徘徊的情况下，涨价似乎成了船公司唯一的选择。
涨价能否成为船公司救赎
涨价能否成为船公司的低谷救赎？船公司对此抱观望态度。
业内人士指出，今年海运费的频繁上调并不意味着航运需求和外贸形势已经彻底好转。深圳的一家外贸物流公司说："当前的需求量回升只是相对的，绝对量依旧不足。正因为整体的需求量不足，现在船运公司只有‘共仓’才能满载启航，海运公司之间如果不‘共仓’，涨价再多也处于亏损阶段。
据介绍，"共仓"是上半年各海运公司为减少亏损的普遍做法，如果相互不合作，减少航运次数也就成为必然。以CSAV公司为例，其中国至南美的航线以前每周4班次，后来改为3班次，最后改成了2班次。"当时，市场关于CSAV要倒闭的传言满天飞，最后，也是通过与其他船运公司‘共仓’才挺过来的。"有关人士如是说。
长城证券研究员宋伟亚认为，目前量价齐升的态势预计可以维持到11月份，其后，随着旺季附加费的取消以及需求高峰过去等，行业供求关系再次承受压力，预计运价一定程度上的回调难以避免。
中海集运有关人士也认为，当前海运价格的强势地位预计可以维持到11月底，圣诞节过后，随着需求量的萎缩，海运价格届时可能也会松动。
招商证券罗雄认为，从市场运行情况来看，运价上行的空间已经很小，但不会出现上半年即时运价远低于成本运价的情况。当淡季到来后，航运公司将依然为盈亏平衡而挣扎。目前经济复苏的力度并不强劲，运量上不去，运价就上不去。即便是运量和运价都强劲反弹，闲置的运力会"重出江湖"，这将抑制运价上涨。
在2006年～2007年行业鼎盛时期，船公司开始大量订购新船。它们相信手中的运力是抢占市场份额的最佳捷径。2006年中，中远和中海都订购了近十艘8500标箱乃至9600标箱的超级巨无霸。
中外运的人士说，目前一艘9600标箱的集装箱船大概需要2亿美元。船公司在买船时，不但要在确定订单的时候交20%订金，生产过程中还要不断追加投资，这些源源不断的资金缺口让船公司感到疲于应对。
面对这些新船，船公司选择了尽力推迟或者退订，但由于前两年积压的订单太多，市场已然面临着运力过剩。"贸易额在下滑、市场在缩小，运力却在不断增加，2009年应该是船公司前所未有的难熬之年。"中信建投分析师李磊分析。
如今，船公司最保险的一条路就是封存运力。"最高时候我们的集装箱船闲置率达到了10%，第三季度的旺季闲置率则有4%。"中远人士说。据统计，目前全球集装箱船队运力为1326万标箱，今年约有76万标箱的新船被延后交付。
"我们能控制的只是运力而已。涨价？那需要货主、市场、竞争对手和老天同意。"一位业内人士半开玩笑地说。在他看来，现在开始谋求2010年美国线涨价，船公司面临的形势愈加严峻。毕竟，除了运费外，这一次的赌注还包括船公司能否度过难熬的2010年。
中海集运人士指出，目前的涨价，主要是由船公司减亏的需求推动，而不是货量持续上涨的推动。对于明年，业界仍在讨论如何减少运力，以及加强航运企业之间的合作，这说明大家对明年的预期仍不乐观，"从我们与一些外贸企业的接触来看，很多工厂的订单仍不是很足，如果明年闲置运力有所恢复，那么继续上调运价就会遇到更多阻力。"
来源:中国水运报
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