作为一汽集团公司进出口公司的总经理，汽车出口一直是李维斗关注的焦点。2010年全国"两会"期间，在与记者交流的1个多小时内，他的思路始终没有离开出口。
整车物流带动汽车出口
"中国汽车走出去，公铁水路联合运能的发挥非常重要。公路运输成本较高，受约束较大；如果水运畅通，就可以用滚装船往外运输，比如可以将车辆运到码头后，通过水路到达印度、缅甸等地。"李维斗表示。
由于多项政策的带动，去年国内汽车行业发展很快，销量大幅上涨。"这一方面造成了生产资源的紧张、供应链不稳；另一方面生产出来的车运不出去，这在吉林省表现得尤为突出。吉林省地缘优势不明显，区域内的消费能力不强，绝大部分产品要运输出去，这就导致吉林省生产的车辆往外运输非常困难。2009年底2010年初，吉林省连降大雪，整车物流问题凸显。当时整车发运最多积压近2万辆，经销商付款后焦急等待新车，车辆却无法及时运出去。即便整车企业拿出巨额费用补贴整车物流公司也不能解决问题。现在看起来，这个问题可能是个别的、阶段性的，但如果中国汽车工业按照大家预测的速度继续发展，问题就会非常突出，可能发展成全局性的问题。"李维斗进一步分析道："究其原因，在于我国整车运输模式单一，结构不合理。运输结构的不合理也导致运价过高。目前，欧美汽车企业的物流成本占销售额的8%左右，日本汽车企业占5%，中国汽车企业占15%以上，汽车物流企业的车辆空载率高达39%。"
李维斗建议，交通运输部和铁道部、国家发改委应在汽车物流方面做到系统规划，统筹公路、铁路、水运能力建设，综合公、铁、水运的综合交通运输网络统筹联动发展。"要以运输通道和主要交通枢纽为建设重点，统筹协调铁路、公路、港口各类运输方式，提高综合运输能力。规划中要解决铁路、水运运能不足的问题，解决铁路汽车专用运输车和水运滚装船的建设。"他谈道。
继续推进整车认证工作
去年全国"两会"期间，李维斗呼吁国家应该出台《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的替代管理办法，在不违反WTO贸易原则的前提下强化市场准入管理，维护中国汽车市场的正常经营秩序。今年，李维斗仍然关注这一问题："以前与商务部、海关总署等部门进行过沟通，但这个问题比较复杂，单个部委无法独立完成，目前还没有找到一个合适的途径。可以说，这个问题对中国汽车工业的发展，特别是长远发展，影响是很深远的。如果没有整车特征认证，一些比较值钱的零部件(如电控系统)就完全可以通过进口来完成。由于中国有相关政策的约束，外国企业就要考虑满足40%的国产化，把一些零部件的生产制造放在中国。这一方面有利于税收；另一方面从长远来看，对中国汽车工业的贡献非常大。反过来说，如果取消这个政策，我国的自主品牌在竞争态势上就处于下风了。汽车企业也都在观望国家后续有没有什么政策，如果没有，那就考虑拿什么产品在中国市场生产。中国现在还有很大一部分是进口整车，其税率很高，如果政策松动，国外企业以后可能就不再采取整车进口的形式，而是通过组装以降低关税，这给我们的产品从低端往高端发展带来了很大的压力。"
出口体现自主创新能力
说到出口，就不能不提自主创新。李维斗认为："出口最能体现自主品牌的国际竞争力，企业出口要基于在国内做得成功，需要拥有核心技术。一个汽车强国是可以发展成出口大国的，但不是说生产大国就一定是出口强国。"
"从经济角度看，去年整个汽车工业的利润很高，如果细分合资与自主品牌，就会发现合资企业挣得很多，有可能一些自主品牌销量很高但不赚钱。因此，如果不能实现自主创新，这种发展是没有生命力的。"李维斗告诉记者："2009年底，商务部、国家发改委、工信部、财政部、海关总署和质检总局等六部委公布了《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》，提出到2015年，汽车和零部件出口达到850亿美元，年均增长约20%。这是一个很宏伟的目标，导向作用很好。汽车出口涉及货币政策等许多因素，如果人民币持续升值，对出口的影响非常大。从2005年7月1日至今，人民币升值幅度约为20%，而出口目的国(如俄罗斯)和竞品国家(如韩国、欧洲)的货币都在贬值，中国汽车产品的价格优势已经不复存在。"
李维斗认为，由于企业的成本改善空间毕竟有限，因此一定要考虑在出口国实行生产本地化的问题。本地化能够规避出口目的国一些政策变化带来的风险，比如汇率、政策问题。"在出口目的国设厂，成为当地的企业公民，基本上是能够被当地政府一视同仁的。另外，企业在外建厂一定要有自主的产品，并且产品是可持续升级换代的，如果单靠一个产品，一旦无法在当地打开局面，又没有后续产品，那么之前的投资就白费了。因此，在生产本地化这个政策的导向作用下，也能够提升企业的自主创新水平。"
来源：商用汽车新闻
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