【航运在线编者按】：从10月27日"建富星"轮倾覆沉没到11月9日"南远钻石号"在同一海域、因为同一原因重蹈覆辙只有13天。而从"南远钻石号"沉没到 11月22日周一又将满13天。又是一个13天！而整个航运界却依然没有获得任何有关事故原因的彻底调查和惩处的消息。亡羊补牢，犹未为晚，我们再也不愿意再看到任何一而再、再而三的惨剧发生！为此，航运在线特别邀请航运界资深专家就"南远钻石号"沉没原因做彻底的深入分析，希望能够真正吸取经验教训，不仅是对整个航运界的警醒，更是对生命的尊重！敬请业内人士积极参与！
教训一：
弃船时未能发出求救信号说明船员疏于应急训练、设备操作和维护保养
"南远钻石号"在决定弃船时，船长或船长指定的人员是否通过GMDSS设备发出求救信号？或者是否能够对GMDSS设备进行正确操作？而这些设备是否处于正常的工作状态？所有这些都值得怀疑。
直到弃船甚至船舶倾覆沉没时船上竟然没有发出求救信号，这充分暴露出相关人员在上船前及在船期间没有得到有效的应急训练、培训、不能有效地对应急设备进行操作，不能有效的履行本职工作。
退一步说，即使在弃船时未能主动发出求救信号，在驾驶台外面还存放的EPIRB（应急无线电示位标），当船舶下沉达到水下3米时利用海水静压力使释放机构自动释放，信标自浮于水面，也会发射预警报警信号，而实际情况是，南远钻石号沉没后也没有自动发出求救信号，这只能说明EPIRB没有处于正常的工作状态。
那么，是否船上的其他设备，包括应急设备同样也处于不能正常工作状态也值得怀疑，这充分暴露出了船员对船舶、设备的检查、测试、维护保养没有按计划进行，公司也没有进行有效地监督和跟踪。
教训二：
船舶倾斜后所采取的措施不当，最终导致了人、船、货损失的恶性事故
"南远钻石号"发生倾斜后，公司、船长是否意识到船舶倾斜的原因是因为货物表面产生"自由液面"导致货物向一侧移动所致？是否预料到货物向一侧移动逐渐增多会导致船舶横倾逐渐加大，最终存在船舶倾覆沉没的危险？
当船舶横倾是因为舱内货物表面产生"自有液面"导致货物向一侧移动所致时，公司要提供有效的岸基支持，公司与船长保持联系畅通，随时掌握船舶动态，采取有效的措施包括调整航向、航速等以控制船舶的横倾，以获取更多的时间来采取营救措施同时做好弃船准备。
当船舶横倾达到15度时，保住船舶、货物已无法通过船员自救来实现，船舶在风浪外力作用下随时会有倾覆沉没的危险，公司、船长应立即下达弃船指令，发出求救信号，不应该继续实施徒劳无功的自救。
直到船舶横倾达到20度船舶瞬间就会倾覆沉没时才做出弃船决定，已经没有足够的时间释放供船员逃生的救生艇、救生筏，船员只能直接跳入海里逃离船舶，导致2人遇难、20人失踪、仅3人幸存的人、船、货损失惨重的恶性事故。
在疏于对货物表面每天至少两次现场检查已经导致险情的情况下，在发现船舶发生倾斜后应立即对每个货舱的货物表面进行检查，如果发现货物表面有"自由液面" 形成应立即采取安全措施，包括但不限于调整航向、航速以减少船舶震动、横摇来减缓货物向一舷移动速度，同时也要检查船体是否破漏，通过从货舱内查看船体、测量燃油舱、压载舱、污水井等可能导致船舶倾斜的其他原因。寻求开往最近港口或潜水区域，公司提供必要的岸基支持、指导并随时掌握船舶的动态、危险，可能情况下开往浅水区域抢滩以保全人员、货物、船舶安全。在航行中试图将货物表面"自由液面"排出舷外来阻止船舶进一步横倾，仅靠船上的现有条件和力量根本不可能，或向高舷侧一舷压载舱填加压载水或调驳左右燃油舱燃油试图将船调平或减小横倾更不可取，这样只会暂时使船舶处于平衡或减小横倾，同时会使船舶储备浮力减少甚至丧失，一旦受风浪外力影响将打破船舶平衡，瞬间使船舶倾覆沉没。
船舶在海上航行一旦发现该货物表面形成"自由液面"，船舶可能在几个小时或更短时间内就会导致船舶倾覆沉没，当船舶明显感觉向一侧倾斜越来越大时可能在几十分钟内使倾覆沉没，特别是在大风浪天气。在采取相应安全措施的同时船员做好弃船准备包括穿好救生衣、浸水保温服、降落救生艇、救生筏等准备，如果船舶在离岸或潜水区域较远的位置，特别是船舶侧倾斜越来越大时要果断做出弃船决定，以保证船员人命安全。
教训三：
货物运输管理不当，未能及早发现货物表面"自由液面"形成
"南远钻石号"在航行中是否妥善照看货物，是否对货物表面状况进行检查来及早发现货物表面情况，是否对货物因为含水量高所存在的将导致人员、船舶、货物安全威胁予以重视值得怀疑。如果能够按照对货物海上运输管理要求，对货物表面进行现场检查，并将检查情况记入航海日志、报告公司，及时发现货物表面有水析出、形成"自由液面"并采取有效措施，可能会避免这起重大事故发生，即使不能保住船舶和货物安全，人命安全还是可以保证的。
据航运在线了解，对易流态货物除了从源头加以控制之外，运输途中也要加强货物的检查，每天至少要两次打开货舱人孔盖下舱（下舱前要进行充分通风、测量货舱氧气及其他气体含量，符合下舱要求并有专人看管、照看的情况下方可以进入货舱进行检查）对货物表面情况进行现场检查，一旦发现货物表面有水析出，应立即采取应急安全措施，包括立即通知公司，公司启动应急反应小组及应急预案，保持通讯畅通，提供必要岸基支持，最大限度减少损失特别是保证人命安全，避免重大事故发生，确保要把人命安全放到第一位。
教训四：
装货前准备不充分，未能效评估精选矿海上运输风险
"南远钻石号"所载运的镍矿，发货人提供的货物含水量为30.3%，货物适运水分限为33%，二者比较如果托运人提供的货物含水量与适运水分限相符、真实可靠，船舶载运该货海上航行应该是安全的，但货物实际含水量一定是高于适运水分限33%，船舶航行过程中颠簸、横摇导致货物表面析水，产生"自由液面"，在船舶横摇过程中将大量的货物带到货舱一侧使船舶失去稳性倾覆沉没。
另外，对货物适运水分限为33%是否经过认可的检验机构在实验室获取并真实可靠，也值得怀疑，精选矿的适运水分限通常不超过15%，何况高达33%？作为公司，作为船长是否对此数据的来源进行核实和验证？是否由权威机构在实验室经过实验得出的？
从航运在线的报道中我们了解到，公司、船长、大副都没有精选矿运输、管理经验，也没有对载运该种货物进行风险评估，没有对发货人提供的货物含水量数据可能不真实将会威胁人、船、货的安全予以足够的重视，也不了解精选矿的性质特别是精选矿海上运输过程中的风险，也没有查阅该货物的相关资料并对货物含水量的真实性进行核实（没有按照IMSBC CODE对货物进行CAN TEST和/或请协会或协会指定的专业人员对货物进行含水量、适运水分限、流动水分点检验），船长、公司完全相信托运人提供的货物含水量，也可能是出于商业的目的，追求利益最大化而忽视了安全，致使船舶在开航前就处于在海上倾覆的危险之中。
货物运输合同订立后，要及时通知船方，船方根据IMSBC CODE查阅易流态化货物的注意事项，公司也要予以足够重视，向托运人索要货物装船前七天内的测试数据包括但不限于货物含水量、适运水分限、流动水分点，并保证货物装船前存放在遮蔽场所没有因下雨而使货物含水量增加，只有货物含水量低于适运水分限时才可以作为船舶可以理论上载运货物的条件。公司必须要求托运人在装货前向船方出具真实的货运文件及检验报告。
公司、船长在获取货物适于海上运输证书后，也不能就此万事大吉，仅仅获取托运人所提供的货物适于海上运输的条件还不能确定货物是否真正适于海上运输，还要在货物装船前对货物的实际含水量、适运水分限予以核实。船长应当谨慎地检查所有文件的真实性,避免证书伪造。到货物堆放现场查看货物情况，并在货物装船前按照IMSBC CODE介绍的简易测试方法（CAN TEST），检测货物的实际含水量，如果CAN TEST 后发现货物表面有水析出，可以断定货物含水量高于适运水分限，不适于海上运输，或者说船舶载运这种含水量超标的货物将不可避免的使船舶处于海上危险中，导致船舶倾覆沉没。公司、船长要拒绝含水量超标的货物装船，对已装船的货物要求托运人/港方立即将货物卸到岸上以保证人、船、货海上安全。
在装货前及装货过程中公司应申请协会或协会认可的检验机构专业人员派人到现场协助船长确认货物含水量情况，公司应提醒并指导船长核实货物含水量的真实性，绝不能轻易相信托运人或者当地代理的许诺,也不能屈服于来自港方的压力。公司要给船长指导并鼓励船长行使在安全和防污染方面的绝对权力。
教训五：
船员更换安排不当，未能保证船员顺利交接
"南远钻石号"对船员的更换没有做到分批更换、以达到顺利交接的目的。一次大批量更换船员导致船员对船舶、设备的性能、操作不熟悉或不了解，导致对人员、船舶、货物的安全隐患，船上对船员的更换船长与大副、轮机长与大管轮不能同时更换，二副与三副、二管轮与三管轮尽可能不要同时更换，甲板部及轮机部的普通船员也要最多一次更换一半，也不能大批量一次更换，以保证接班船员能够在短期内熟悉船舶、设备性能、操作，保证船舶、货物、人命安全。
教训六：
订立海上运输合同，未能有效评估装货港口、航线风险
"南远钻石号"公司在订立海上运输合同时没有充分考虑到装货港（印尼港口）精选矿含水量高的潜在风险（开采方式落后,储运方式简易,管理混乱、潮湿多雨）、也没有怀疑托运人所提供的货物含水量的真实性予以重视。据航运在线报道，在该船发生事故的13天前（10月27日）另一艘满载43000吨镍矿的巴拿马籍"建富星"号货在同一海域因为货物表面产生"自有液面"导致船舶倾覆沉没的原因没有进行调查、分析并予以重视。
在订立精选矿运输合同时，要有货物适于海上运输的相关条款，规定托运人要提供有效的货物含水量和适运水分限（TML），并符合海上运输条件，货物的实际含水量要与托运人提供的数据相符。公司根据货物装船地点、季节航经航区风浪（台风、季节性疾风）综合评定货物的危险性以决定是否接运。对一些装货港如印度、印度尼西亚、朝鲜、菲律宾、新喀里多尼亚等地区矿物开采方式落后、储运方式简易、管理混乱、潮湿多雨导致货物含水量增加，货物实际含水量可能高于适运水分限威胁人员、船舶、货物安全的风险事先要予以充分考虑。
附录一：
易流态化货物（精选矿）特性
易流态化货物主要是各类精选矿,包括但不限于铁矿石,镍矿石,氟石等含有极细颗粒状/粉末状物质的矿产货物镍矿属于IMSBC规则A类货即易流态货物，此类货物当货物水分含量超过适运水分限(TML)时，在货物表面就会逐渐有水析出，而不会不会渗过货物沉到货物下面，货物表面一旦有水析出，货物表面就会变成泥浆一样，特别是船舶在海上航行颠簸、大风浪中横摇会加快货物表面的易流态化货物产生。当船舶向一侧倾斜流态化货物流向船舶的一舷，但船舶往另一侧倾斜时不会完全回流或者说只有很少一部分回流，导致船舶向一侧倾斜越来越大，船舶倾斜、横摇越大，向一侧流动的货物越多、越快，导致最终船舶失去稳性、浮力而瞬间倾覆。
附录二：
易流态化货物在货物表面产生"自有液面"的原因
矿石在开采及储运过程中需要经常淋水,以起到开采机器降温和在储运过程中消尘的目的。此外,由于该类货物通常被露天储运,而没有特别的防护措施,货物本身亦具有吸水的特性,因此在潮湿的气候条件下尤其是在雨季中,货物的含水量也会大幅度增加。同时,货物中的水分很难被排出,即使在太阳下暴晒,也只能是蒸发掉货物表面的水分,排除货物内部的水分需要很多的工作及时间。
附录三：
易流态化货物表面流态化后导致事故发生的原因及危害
散货船的货舱横截面呈八角形,虽然在一定程度上可以限制货物的移动,但绝不是按照承运易流态化货物设计的,其不具液货船舶货舱结构的功能 - 减小货舱表面自有液面横倾力矩更好保证船舶稳性的功能，加上此类货物属于重货,一般是装载半舱左右,正是自由液面最大的部位,对稳性的影响也最大。
虽然固体散装货个体颗粒细小,在随船的晃动中其表面亦会具有类似液体液面的流动性(自由粒面),但颗粒间的摩擦力还是会极大地限制其流动性及流动速度,从而为船舶采取措施恢复稳性提供时间。然而,一旦流态化形成自由液面,其流动性和流动速度加大,即使船舶晃动的幅度不大,也可能瞬间造成倾覆、沉没的灾难性事故,其过程可能只有几分钟的时间。
(来源：上海航运交易所)
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