在建船舶抵押登记的现实缺憾

在建船舶抵押登记的现实缺憾

（发表于《船舶经济贸易》）

    数据显示民营船厂已占据中国造船业的半壁江山。有业界人事预言中国能否在2015年成为世界造船中心在很大程度上取决于民营船厂的发展。然而，民营船厂在发展过程中普遍遇到融资问题。在现行信贷体制下，民营船厂的资信评级一般较低，因而较从银行等金融机构得到造船融资――造船贷款及预付款还款保函。在当前萎靡的市场下，民营船厂融资难这个问题变得尤为突出。

    为了支持中国造船业的发展，中国海事局于今年六月制定了《建造中船舶抵押登记暂行办法》。《暂行办法》允许对在建船舶抵押进行登记，并给予相应的法律保护。在建船舶抵押是船厂获得造船融资的重要担保手段，而抵押登记是银行等金融机构给予贷款的前提条件。因而，《暂行办法》可谓民营船厂的福音。但是，法律规定在实际操作中经常遭遇尴尬，笔者欲以下述亲身经历非诉案件指出《暂行办法》的一些现实缺憾，并提出一些完善建议。

    外国银行C拟贷款给外国船东S到中国船厂D订造一批游艇。D是中外合资的小型民营船厂。C拟向D分批支付相当于船价30％的预付款。为了完成建造，D拟向中国银行I申请相当于船价60％的造船贷款及预付款还款保函。由于D是一家新厂，厂房、机器设备均已抵押，所以D向I提议以在建船舶抵押为造船融资的担保。笔者陪同中外各方赴主管海事局做可行性调查，结果是在建船舶抵押登记几乎不能做；即使能做，手续麻烦、费用高，不具有实际操作性。中外各方不得不放弃一次绝好的合作机会。在调查过程中，《暂行办法》显露如下实际操作问题：

    其一，船厂资质要求不明。《暂行办法》规定，只有满足国家或有关主管部门资质要求的船厂才能作为抵押人对在建船舶进行抵押登记，但未对"资质要求"做出详细说明。在上述非诉案件中，主管海事局对此的理解为，国有船厂及地方政府扶持的民营船厂才满足"资质要求"，理由是《暂行办法》的前身――《江苏省在建船舶抵押登记试行办法》有相似的规定。此种理解在无形中将最需要造船融资的中小型民营船厂，以及中外合资船厂挡在门外。笔者建议对《暂行办法》进行补充说明，规定只要是合法登记注册的船厂都可作为抵押人对在建船舶进行抵押登记。

    其二，国外金融机构没有国民待遇。《暂行办法》规定，抵押权人必须是具备发放贷款资格的金融机构。如国外金融机构欲成为抵押权人，则需向主管海事局提交所在国金融、工商主管部门签发的全套登记材料，而且需要对这些材料进行公证、认证、翻译。这无疑增加了国外金融机构的工作、费用，在无形中降低了他们向中国船厂贷款的热情。在上述非诉案件中，C就是为此放弃了对D直接贷款的可能性。笔者建议，参照国际惯例，简化国外金融机构所需提交的文件，并不再要求公证、认证。

    其三，登记时间滞后。《暂行办法》规定，在建船舶只有在第一个分段完成或龙骨铺设完成之后才能进行抵押登记。实践中，船厂在签订造船合同后即需要大量资金，用以船舶的设计，以及机械、设配、钢板、材料的订购。对它们而言，"迟来的登记"对造船融资无益。在上述非诉案件中，I就是为此迟迟不愿向D贷款。笔者建议参照《在建船舶权利登记公约（1967）》，将登记时间提前至造船合同签订时或切割第一块船用钢板时。

    其四，债权保护受限制。《暂行办法》规定，建造中船舶抵押担保的债权不能超过抵押登记时在建船舶的评估价值（船价）。在建造初期，金融机构会将贷款全额发放给船厂，但此时在建船舶的价值一般较低。如此，金融机构只有一小部分贷款能受到在建船舶抵押登记的保护。即使在建造中后期，金融机构的贷款也不能受到完全保护。在上述非诉案件中，I就是为此迟迟不愿向D贷款。笔者建议借鉴《物权法（2007）》引进的"浮动抵押"概念及《动产抵押登记规定（2007）》的相关规定，允许担保债权与登记时的船价脱钩。

    其五，登记费用过高。由于担保债权不能超过登记时船价，金融机构往往会要求船厂在船舶价值发生重大变化时（一般为下水，主机吊装，适航等节点）进行变更登记。变更的内容只有两项：船价、担保债权。这乃是金融机构的权宜之计。但是，主管海事局对每次登记或变更登记都要收取登记时船价0.05%的费用。如一条造价一亿美金的船舶在建造期内进行一次登记及三次变更等级，则需花费十万美金的巨额登记费用。在上述非诉案件中，I与D都不愿承担此项费用。笔者建议借鉴《物权法（2007）》引进的"浮动抵押"概念及《动产抵押登记规定（2007）》的相关规定，不对变更登记收费。

    其六，批量小船建造未被考虑。小船建造已在中国蓬勃发展，国外买家经常向我国船厂批量订购游艇、拖轮、驳船。小船建造有数量多，建造周期短，资金需求密集等特点。但是，按照《暂行办法》，船厂必须为每条游艇进行在建船舶抵押登记，所需投入的人力、物力与船价不成正比。在上述非诉案件中，I与D都不愿承担相关费用。笔者建议借鉴《物权法（2007）》引进的"浮动抵押"概念，将游艇作为一般商品进行批量在建船舶抵押登记。

    其七、登记机构偏少。《暂行办法》规定，只有经中国海事局授权的海事局才能进行在建船舶抵押登记。授权的海事局包括直属中国海事局的14个海事局及21个地方海事局，而一些民营船厂聚集地区的海事局并未包括在内，如台州、舟山、泰州、扬州地区的海事局。笔者建议中国海事局扩大授权范围，只要能进行船舶登记的海事局均应被授权。

    其八，登记材料难以查询。《暂行办法》没有对在建船舶抵押登记的查询作出任何规定。虽然《海商法（1992）》及《船舶登记条例（1994）》规定船舶登记信息应向社会公开，但在现行政策下，海事局只允许与船舶有关的人员对船舶登记情况进行查询，而且不允许复印、摘抄相关资料。这会降低在建船舶抵押登记对金融机构的保护，也会降低抵押登记在公众心目中的可信度。在上述非诉案件中，C就是为此放弃了对D直接贷款的可能性。笔者建议对《暂行办法》进行补充说明，规定公众可自由查询、摘抄、复印在建船舶抵押登记情况。

    综上所述，《暂行办法》为中国船厂，特别是民营船厂的融资开辟了新的渠道，也为中国船舶建造业的发展提供了法律保障。但是，要将该成果转化为现实中船厂、金融机构能实实在在得到的利益，还需在细节上加以完善。