福建港口：从“群雄割据”到“万众一心”

    背靠青山，紧临碧海，汹涌的波涛拍击着祖国的东南宝地--福建。福建港口岸线资源丰富，海岸线绵延3752公里，位居全国第二。在蜿蜒曲折的海岸线上，125处沿海港湾星罗棋布，"水深潮大，不冻不淤，常年风平浪静"的深水良港更是有7个之多，而这其中，福建省9个设区市中沿海地市就有6个。上世纪九十年代以来，"以港兴市"的观念深入人心，在改革开放的浪潮中，各地"群雄割据"发展港口的局面并不少见。"当时小到一个县都在争着做大集装箱港口。"一位参与当年港口建设的负责人回忆道。种种原因导致当时福建港口发展的速度和它的港口资源并不匹配。
    如今，在福建港口体制机制改革的时代背景下，福建以厦门港为基础、沿海港口群为支撑的格局正在逐渐形成。从"群雄割据"到"万众一心"，改革十年来，福建港口正从"探索者"向"引领者"稳步转型。
    港口越小越分散 越不利于做大做强
    由于历史、地理、行政管辖的原因，2006年之前，福建厦门湾内几个港区分别归属厦门、漳州、漳州招商局等3个行政单位分别管理。
    若干年后，再回忆起曾经这段历史，一位业内人士用了"尴尬"二字来形容。这种"三足鼎立"的局面让各个港区在规划、基础设施建设、业务分配、纳税退税、招商引资、航道管理等诸多方面存在矛盾。在规划上，厦门湾两岸各自都规划了干散码头、液散码头和集装箱码头，同质性的过度开发造成了宝贵岸线资源的极大浪费。而这几个港区不得不又分别设立口岸关检、水路运政、拖轮公司等，无形中也提高了港口运行的成本。
    不仅如此，无序的恶性竞争开始逐渐削弱港口的竞争力。在厦门港集装箱码头整合前，从事港口集装箱码头经营的企业就有11家，彼此岸线分割、港区码头资源无法统一配置使用、小船靠大泊位、大船等泊位的现象时有发生。当时，福建省内码头企业多达数百家，而真正有实力的却很少，有的企业甚至只经营着1至2个泊位。"企业小，竞争力就低，大家为了做生意，就把价格放得更低一些。"业内人士表示，企业间相互压价、恶性竞争，让大家"都没有好日子过"。当时，厦门所属港区集装箱业务费收水平长期远低于政府指导价，仅为上海港、宁波港等周边港口费收水平的60%左右，既影响了码头的整体效率和效益，更谈不上对外市场拓展。长此以往，福建港口很有可能逐步弱化为台湾等邻省大港口的支线港、喂给港。
    "港口越小越分散，越不利于做大做强"曾经是各个港区业主的共同心声。结束"一湾两港"和无序竞争的呼声，使福建省港口改革迫在眉睫。
    从6个到4个 用了10年
    2006年的新年钟声刚刚敲响，福建省政府正式宣布：厦门湾内原漳州港所辖的招银、后石、石码3个港区和厦门港管辖的5个港区合并，组成新的厦门港；原厦门港务局、漳州港务局机构相应撤销，成立厦门港口管理局。这标志着，福建探索港口整合迈出了历史性的一步；也意味着全国跨行政区域港口管理体制改革，厦门港成了第一个"吃螃蟹的人"。
    合并后的新厦门港，深水岸线增加14公里，总长达40公里，可容纳万吨级以上深水泊位114个。整合后，"做大做强"的愿景很快得以实现，2009年，厦门港货物吞吐量首次突破亿吨大关，达1.11亿吨，成为海西首个亿吨大港，同时也拉动了厦漳两地经济的发展。
    厦门湾整合的成功经验很快在面临同样问题的湄洲湾复制。2009年，湄洲湾内分别属于泉州和莆田的4个港区正式"联姻"成了湄洲湾港，同时成立福建省湄洲湾港口管理局。
    2010年8月，福建省委、省政府再次做出重大决策，对厦门、漳州港口资源进行全面整合，将漳州行政区划内的古雷、东山、云霄、诏安4个港区并入厦门港，撤销漳州市港口管理局。"5+3+4"，短短4年内，从5个港区到12个港区，厦门港打破了行政区划的限制，实现了"滚雪球"般的跨区域合并，发展如火如荼。
    "厦门湾实行港政一体化后，各个港区的竞争力和影响力逐步提升。"漳州招商局码头有限公司相关负责人说道。据介绍，实行港政一体化后，货船进入厦门湾不同港区只需缴纳一次港口规费；整个湾区实现24小时全天候引航，缩短了船舶待港时间，大大提高了港口生产效率；高度统一的港政、航政、水路运政推动了海关、海事、检验检疫的一体化管理，口岸工作效率也得到提高。优质的港口服务和大幅降低的物流成本，吸引了越来越多的外贸货物和外籍船舶到厦门湾装卸，厦门港业务量迅速攀升。
    不仅如此，厦门港的基础设施建设也热火朝天地进行着。2011年至2016年，厦门港新增生产性泊位52个，其中万吨级以上就有28个，占新增生产性泊位的54%。
    与此同时，早已深耕多年的区域融合与对接也在其他地市次第铺开。
    2011年至2014年，福州、宁德和平潭综合实验区内所有港区整合，成立福州港；原来的福州市港口管理局和宁德港务局合并组建福建省福州港口管理局，实现对福州市、宁德市、平潭综合实验区辖区内的所有港区的统一管理。2015年，实施泉州、莆田港口管理体制改革，将莆田市港口局并入湄洲湾港口管理局；泉州市管辖港口收归省级管理，成立福建省泉州港口管理局。
    至此，经过十年的不断推进和深化，原来福建省6个沿海地市各自建港、"群雄割据"的局面彻底结束，取而代之的是福州港、湄洲湾港、厦门港以及泉州港4个跨行政区域的港口集群。
    多年后的今天，有序来往的巨轮、不间断装卸的集装箱、繁忙穿梭的拖车、连片开发的泊位都见证着福建港口发展的巨变。
    最好的要素整合起来才最有竞争力
    2017年6月，福建港口整合的"集结号"再次吹响。经福建省政府批准，福建省国资委无偿划转所持福建省港航建设发展有限公司股权给福建省交通运输有限责任公司。"最好的要素整合起来，才是最有竞争力的名片。"在福建省交通运输集团副总经理陈乐章看来，福建港口未来的发展目标就是把港区内"最好的要素整合起来"以构建全国乃至全球领先的竞争力，而在这一要素资源的整合过程中，决定竞争力的恰恰是小企业管理瓶颈和资金有限等"短板"，这些因素决定着福建港口未来竞争力的上限。
福建省交通运输集团是福建最大的物流企业、最大的公共码头经营人、最大的海运企业、最大的道路客运企业和最大的沥青供应商。而福建省港航建设发展公司自成立以来，大力推进涵江作业区、莆田作业区等重点项目建设，逐步培养出一批专业化的港口建设队伍，集聚起一股港口开发建设的势能。"我出资源，你出人才"的强强联合模式逐步得到推广。
    而这并不是福建省交通运输集团第一次整合重组。2013年，由福建省交通运输集团主导，以莆田港务集团有限公司为平台，将福建八方港口发展有限公司、福建湄海港口发展有限公司、福建省莆头港口开发有限公司3家公司整合并入莆田港务集团，基本实现了对湄洲湾北岸主要公共码头的统一经营和管理。整合工作历时2年多，整合后的莆田港务集团有限公司（福建省交通运输集团控股）总资产达38.63亿元，规划拥有34个码头泊位，岸线总长6643米。其中，已建成8个泊位，岸线总长2082米，最大可接泊20万吨船舶，目前年通过能力超过 2210万吨，占湄洲湾港北岸港区能力的60%以上。"企业间不再是恶性竞争，反而有点‘抱团取暖’的意思。整合实现了区域码头业务、品牌和管理的统一，港口企业竞争力明显提升。" 陈乐章说道。
    通过资产重组、联营整合等方式，近年来，厦门港集装箱码头、福州港集装箱码头和湄洲湾北岸散货泊位、罗源湾北岸散货码头等资源得到了有效整合。在福建，大型央企、省企的骨干作用日益彰显，多个实力企业联合推进整体连片公用码头建设成为新常态。通过资源整合，形成了福建省交通运输集团和厦门港务集团两大龙头企业，总资产近600亿元，拥有生产性泊位120个。
    从探索到引领 一盘大棋各领风骚
    以港口管理体制改革为契机，2009年2月，《福建省沿海港口布局规划（2008-2020年）》经福建省政府批准出炉。经过多年的发展，以厦门东南国际航运中心为核心，若干个集装箱、干散、液散核心港区运输系统规划布局逐渐形成。厦门港海沧港区和福州港江阴港区是以集装箱干线运输为主的集装箱核心港区；以煤炭、矿石等大宗干散货运输为主的罗源湾南岸可门作业区和湄洲湾北岸东吴港区是干散核心港区；湄洲湾南岸港区和漳州古雷作业区服务湄洲湾、古雷临港石化产业基地，是以原油、汽油、化工品等液体散货运输为主的液散核心港区。
    港口集约化水平的提升为福建港口发展带来了新机遇，同时跟上的还有完善的集疏运体系。目前，福建疏港铁路达到7条，2012年至2016年，又陆续建成可门、江阴、招银、斗尾和湄洲湾北岸等一批疏港高速公路，畅通的交通脉络加速推进了内陆腹地的拓展，扩大了物流网络体系，也拓宽了港口成长空间。各个港区依托当地企业和日益完善的集疏运体系，各司其职，各领风骚。数据显示，福建全省沿海港口货物吞吐量从2012年的4.13亿吨增长至2016年的5.08亿吨，增幅达23%，集装箱吞吐量从1073万标箱增长到1440万标箱，增幅达34%。"带头大哥"厦门东南国际航运中心也初具规模，2016年，厦门港完成集装箱吞吐量961.37万标箱，居全球第15位。
    "港口产业集群具有非常明显的优势特征。"福建省港航管理局相关负责人表示，一旦形成某个港口产业集群后，后续的产业元素就会自发向该产业集群所在码头聚集，令后来者很难追赶和超越，大港口、大产业、大物流的愿景指日可待。
    五年为期，十年为盼，百年为计，福建港口体制机制改革的"东风"给福建港口发展注入了新鲜的血液。十年来，从港口整合改革的"探索者"到"引领者"的转型过程中，福建港口人迎难而上，久久为功。 

来源：中国水运报