Alphaliner在2017年底发布了最新全球班轮公司榜单。截止2017年12月1日，全球班轮公司运力100强中排名前三的分别是丹麦马士基航运、瑞士地中海航运和法国达飞轮船。中国、德国、中国台湾、日本等船公司紧随其后。全球班轮公司运力排名20的公司总运力为1872.98万TEU，占全球集装箱总运力的87.23%。
看惯了美国企业长期盘踞在各大行业及财富榜单前列，却在上述航运业榜单缺席，令人疑惑。因为美国不仅在1956年发明了集装箱运输，而且作为贸易大国，每天都有数以万计的集装箱将苹果手机配件、汽车配件、服装、食品等从深圳运输到洛杉矶。所以无论从传统还是规模看，这里不应该没有美国企业的身影。
《金融时报》专栏作家约翰？加普一言以蔽之：由于贸易保护主义导致整个行业的衰败，像美国船运业这样明显的例子尚不多见。
1920年颁布的《琼斯法案》(JonesAct)本意是保护美国货船和航运业免受国际竞争(或战争)的冲击，结果却导致美国货轮在公海上销声匿迹。美国仍然拥有全球最强大的海军，但却没有与之对应的强大商业船队。虽然英国在17世纪为保护本国船只免受来自荷兰的竞争，最早颁布了《航海法案》(Navigation Acts)，但这部英国版的《琼斯法案》在1849年便已废止。而美国目前仍然要求，美国国内港口之间贸易的货物必须由美国注册、美国建造的船只运载，船只所有权至少有75%归属美国公民，至少75%的船员为美国公民。这使得在美国建造一艘货船的成本可高达中国或韩国的五倍之多。美国交通部估计，在美国注册、雇用美国船员的船只运营成本是外国船只的两倍。其结果是，美国集装箱航运业规模很小，只是以高昂的价格向关岛、阿拉斯加和夏威夷运送货物。众所周知，夏威夷的生活成本要比美国本土的成本高大约49%，这主要就是因为琼斯法案所造成的额外的航运成本。从洛杉矶到上海的集装箱运输成本大约是790美元/FEU，而从洛杉矶到檀香山大约是8700美元/FEU。过高的海运费用将大部分货运业务推向了卡车、火车和飞机--在美国只有2%的国内货运走海路，而在欧洲为40%。
该法案实际上摧毁了美国的航运业。美国的航运船只数量从1960年时的占全球17%跌至如今的仅占0.4%。2000年至2016年间，符合法案规定的私营船只从193艘减至91艘。美国最大的两家航运公司--麦克莱恩创办的Sea-Land公司和美国总统航运公司(APL)--在20世纪90年代分别被马士基和新加坡东方海皇集团(Neptune orient Lines)收购，Sea-Land美国分公司更名为海天航运(Horizon Lines)，于2014年11月被分拆并廉价出售给给帕夏(Pasha)和美森轮船(Matson)。美森目前排名世界35名。
令人奇怪的是，在一个笃信自由企业的国家，为什么《琼斯法案》从未遭遇过严峻挑战？美国政府坚信琼斯法案的实施保障了国家经济安全和国防安全，美国的航运业是一个包含了安全和经济的产业。如果由外国竞争者船只和工人代替美国工人和船进行美国内贸贸易，将导致外国人直接掌控美国境内贸易。不过，该法案在需要临时豁免的时候也很灵活，去年7月，鉴于哈维和艾玛飓风的严重程度，为援助波多黎各岛，美国国土安全部批准了琼斯法案的豁免，并特别适用于受飓风影响地区的成品油运输。美国总统特朗普发言称将考虑取消外国船只的经营限制，但同时承认这一提议遭到来自船运行业的反对。
来源：海事服务网
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