上海国际航运中心建设漫谈之一
在建设上海国际航运中心的进程中，政府的角色作用是决定性的，所以政策和法规的制定、基础设施的规划和建设、金融政策以及金融支持的引导等等受到明显的重视。然而，政府部门的日常管理行为却很容易被忽视，常常会出现一些习焉不察的弊病。从某种程度上说，要改正这些弊病远比中央给予特殊政策、改革税制和外汇管理制度容易得多，代价也相对低得多。
改革现行港口联检制度
按照现行法规，抵达中国港口的所有船舶都必须经过联检后才能开始装卸货和其它业务活动，而所谓"联检"就是以边检、卫检为主的执法部门派员上船，凭"火眼金睛"检查船舶和船员的相关文件。这种貌似严格的制度其实效率低下，而且漏洞百出。在长江口或绿华山锚地，执法部门的交通船到不了那里，那里就成了无人监管的真空区。然而船靠码头后，由于"联检"是每船必检，手续繁琐而人手不敷分配，再加上个别执法人员的故意刁难，经常造成船期延误，给船东造成了损失，无形中提高了船舶访港的成本。在租船合同中经常有一个"港口招待费"条款，规定船舶凡是挂靠中国、泰国、菲律宾和非洲等国家的，船东或租家将发给船长一笔不需要发票核销的"港口招待费"，专门用来疏通有关人员，尽量减少滞港时间。而船舶前往香港、新加坡、日本、美、加、西欧等国家则无需此项费用。对于上海港的国际形象来说，这个"港口招待费"减了上海不少分数。
对比香港，船舶的出入境（边检）手续比中国大陆港口简便得多，船舶很少因边检手续发生延误或滞留。香港港口卫生署要求提前8至38小时接受免检疫申请"Radio Pratique"，只要船舶卫生证书在有效期内，且船舶不来自疫区，则基本上能获得免检；香港人民入境事务处的要求则是必须提前24小时提出预清关申请 "Pre-Arrival Clearance"，只要船舶无黑名单记录、船上全部无偷渡人员、乘客多余人员，基本上也能获得入境检查的"预清关"；香港海事处也接受船舶在未抵港前就办妥结关手续，只要船舶或船舶代理人及时、准确地提交申报资料，成功率也很高。因此，多数船舶进入香港基本上都可以直靠码头、浮筒或锚地，并立即开始作业，因行政手续而产生的非生产时间就大大缩减了，船期成本也就大大节省了。在香港船舶代理行业，如果代理行经常申请不到免检或预清关，则生意就难保了。与大陆每船必检的做法正好相反，香港人民入境事务处、海事处、海关、卫生署等海港执法单位，对黑名单船舶、或来自疫区、或可疑船舶实施了极其严格的重点检查；一方面好钢用在了刀刃上，善用了公帑；另一方面惩戒了不诚信、不规范的船公司、船代理，在航运界树立了讲诚信、遵纪守法的氛围。
一国两制的好处是可以择善而从之，笔者建议组织上海的边检、海事局、卫检派人对口到香港人民入境事务处、海事处和卫生署考察、学习，或邀请香港特区政府雇员来沪讲课、指导、甚至担当顾问，学习借鉴香港对出入境船舶的管理经验，改革完善上海港出入境船舶的管理制度。什么时候进出上海港的"港口招待费"取消了，这项改革就可以算是取得了成功，因为船东都是生意人，绝不会愿意花冤枉钱。
垄断行业需加强监管
引水、码头、拖轮、卫生消毒等服务部门因为垄断和缺乏有效的第三方监管，而出现的低效率、垄断价格、甚至强卖现象，令各国船公司深受其害。交通部正在进行 的反垄断政策研究，应该做深做细，针对各垄断性的行业拿出解决问题的建议或方案。以引水行业为例，相比于上海对引水行业只有海事局的行政监管，香港对于引 水行业的管理主要是通过领港事务咨询委员会来进行的，其成员包括代表各类船东、各类码头、船坞业、拖船业的人士、还有商船船长、领港员及海事处人员，并有 专门《香港领港条例》对这些代表的名额分配和监管事项、监管机构（通过纪律委员会和调查委员会）、监管程序作出严格规定。这部逐年有所增补的法规长达一万 三千余字，没有一句模棱两可的套话，可操作性极强。
香港引水的费率调整并非一家说了算，而由引水员自组的领港会有限公司提出方案与航运业代表协商后，呈领港事务咨询委员会核备，再呈海事处核准及于宪报刊登修订。香港引水员的收入大约为远洋船长的1.7倍，与各国的平均水平相当，但上海的引水员收入通常只有本国远洋船长的二分之一。这恐怕也是引水员自律较差的诱因之一。
笔者认为，对引水员这种重要岗位除了需要借鉴香港等地的经验，加强第三方监管或监督、适当增加引水员收入外，还应设立职业操守门槛，譬如在申请成为引水员前的雇主评价、担保人制度、个人保证金制度等等，以保证上海引水员的职业操守。
除了引水外，码头、拖轮、卫生消毒等服务部门也同样因为垄断和缺乏有效的第三方监管，而出现的低效率、垄断价格、甚至强卖现象，令各国船公司深恶痛绝，但考虑到日后的生意，谁也不敢抱怨投诉，否则必定招致报复，造成更大的损失。垄断行业的这种恶劣风气对上海国际航运中心的负面影响是可想而知的。交通部正在进行的反垄断政策研究，应该做深做细，针对各垄断性的行业拿出解决问题的建议或方案。
降低航商的商业成本
中央将给予上海从事外贸业务的船公司和航运服务的公司免除营业税，可以说是继79年蛇口改革试点以来力度最大的优惠政策。如何善用这个政策，对上海国际航运中心建设至关重要。
为船舶选择注册地（也即船籍港）是船东买入船舶后第一件要做的事，是航运市场的重要组成部份。由于中国大陆实行的是严格的船东、船舶同一注册地的制度，所以国内船舶的注册地往往就决定了船东及其管理公司的所在地，船舶的注册为当地带来收益是有目共睹的。问题是仅靠免营业税，能吸引船东选择上海吗？能吸引一流的航运服务公司落户上海吗？
选择一个地方作为总部，一般要看这个城市的商业成本、金融服务环境、航运服务和信息环境。其中影响商业成本最大的乃是政府行政作为。换言之，如果上海的其他商业成本比其他城市高出5%，那中央给予的营业税优惠政策就被这些苛捐杂费吃掉了。上海的吸引力也就荡然无存了。
首先，各种大大小小的行政审批程序耗费了企业大量人力、物力甚至财力。例如开航线这样的大事，自然少不了过五关斩六将式的惊险过程，甚至连"反恐"都可以被利用来作为办理港口"出入证"并收取费用的理由。但即使是费尽周折批出的航线，也常常会因为上级领导态度或人事变化而被暂停甚至取消，并且无需给予任何理由。上海政府已经在清理行政审批方面做了许多工作，但如何纳入法制的轨道仍需努力。
其次，由于过去包办一切的习惯尚未完全摆脱，我们的政府往往会去管一些本该由市场去选择的事情，例如对航运企业的注册资本、技术资质显得格外关心，要求远高于公认的航运中心城市香港和新加坡。从事国际货运代理或船舶管理的公司注册资本不得低于500万元，比无船承运人的80万元保证金多六倍以上。在合法经营的条件下，货运代理人所承担的风险远比无船承运人小，为什么货运代理人所要求的注册资本反而更高呢？如果纯粹以代理人的身份代一家实力雄厚的承运人签发海洋提单，货运代理的风险甚微，500万显得太多了。如果对无船承运人仅仅一个80保证金，而无其他监管和保险措施，80万恐怕远远不够。可见，抵御风险并不能光靠注册资本或保证金，而是应该采取扎扎实实的管理措施，并引导企业运用保险工具来防范可能的风险，而这又正好可以促进上海航运保险业的发展，何乐不为之呢？
另外，从事作为保险标的物的船舶或货物勘验的公司要到保监会申请"保险公估资格"，甚至连公司名号都必须一律改为"某某保险公估公司"，逼得从事此类航运服务业的公司都只好捣浆糊，也即英文名称仍然保持海事勘验的字样，中文就改成某某保险公估有限公司。但问题是这种貌似严格的规定究竟起到了什么监管作用？从主次上看，从事船舶或船舶运载货物勘验的技术资质，应该对海事知识和技术有一定的要求，而保险知识则相对次要。设想一家从事海事或货物勘验的保险公估公司如果只有一般的保险知识，而非常缺乏航运知识和航运保险知识，它能保障船东和货主的利益吗？答案显然是否定的，保险公司也不会委托这样的公司担当勘验、估损任务。那么，"保险公估"这道门槛究竟派啥用场？
管理部门的习惯路径就是重审批轻管理，以罚款代监管。因为管理和监管是个费力不讨好的累活，还时常容易出现纰漏，而审批和罚款则是一种权利，而这个权利又很少有第三方的监管，基本上可以为所欲为。事实上，道高一尺，魔高一丈。众多"挂靠"和被挂靠的公司在沪上是随处可见，分工明确，分肥的只是那些"生意白相人"。有些挂靠企业甚至在行业中颇具名气了，但就是没有"资质"独立经营；尽管他们没有自创品牌的美好前景，但他们也免除了可能被追究的责任，出了事可以一走了之。表面阵仗很大，一夜间人间蒸发的公司，在上海航运界还少吗？
懂行者一望即知，这些弊端危害很大。革除弊端的主要阻力来自于政府部门，只要各个衙门愿意放弃手里握着的各种"审批"权和因"权"带来的各种利益，革除这些弊端并不困难。还是前文提到的老办法，虚心向我们的香港特区学习，多做减法，别把企业当婴儿即可。航运是一个天然国际化的产业，不仅海商法，连各国海事部门实施港口管检查批注的代码都是全球通用的。在香港、新加坡行之有效的行政管理思想和方法，经过改造，基本上可以引用到上海来。国务院批准的"中资方便旗船特案减免税政策"对许多中资方便旗船东来说，可能吸引力尚嫌不够，但只要上海真真切切革除几项弊政，自然会减低船东在上海的商业成本，辅之以金融和航运服务环境的不断改善，就会有越来越多的船东逐步选择来上海营业。这样，上海就离国际航运中心更近了一步。
上海国际航运研究中心.刘巽良
2009-7-22
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